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昨日上午，“中國商用飛機有限公司”在上海掛牌，我國老一代飛機設計專家30余年的大飛機之夢隨之起飛，這也標志著我國大飛機項目已正式啟動。
中國要不要造大飛機？能不能造大飛機？怎樣造大飛機？隨著“中國商用飛機有限公司”的掛牌，這些曾經(jīng)的問號，時間將會給一一拉直。而目前全球范圍內(nèi)，只有美國、歐盟四國、俄羅斯才擁有制造大飛機的能力，從第一代領導人開始，我國就有了研制大飛機的愿望，而運十項目的最終擱置，使得大飛機的研制開始了一段曲折而漫長的道路，現(xiàn)在承載著幾代人的大飛機夢想已然重新啟航。
早就有專家指出，大飛機制造代表了一個國家競爭力的制高點。因為大飛機研制需要高精尖技術(shù)、雄厚的資金和較長的時間，而且，大飛機也可以帶動機械制造、電子、冶金、化工、信息等許多基礎產(chǎn)業(yè)和高新技術(shù)的發(fā)展。但尤為尷尬的是，偌大的中國市場一直保持著中國自主技術(shù)大飛機“0”的記錄，中國民用航空市場儼然成了外國飛機制造商的“狩獵場”。
自改革開放后，隨著中國經(jīng)濟實力的提升，國際地位迅速躥升，但終究沒有擺脫用8億條褲子換來一架飛機的尷尬。從經(jīng)濟學的角度講，這的確體現(xiàn)出等值的勞動力價值交換，但，另一方面，實實在在地反映出中國在國際分工中并沒有擺脫弱勢地位。屹立在地球東方的泱泱中華，不可能永遠扮演一個經(jīng)濟巨人，技術(shù)矮子的角色。其實，某種意義上說，大飛機還是一個國際政治經(jīng)濟學標本，所以，崛起的中國需要自己的民機產(chǎn)業(yè)，中國人制造大飛機是遲早的事情。
不過，改革開放后奉行的“以市場換技術(shù)”，被認為是經(jīng)濟騰飛奇跡中重要的助推器，但事實證明，讓出了市場，卻難以換來技術(shù)能力的提高，反而使一些產(chǎn)業(yè)陷入技術(shù)依賴的被動局面，更值得警惕的是，中國企業(yè)的創(chuàng)新能力和空間還存在被壓制的危險。在日趨激烈的國際競爭中，以廉價勞動力要素大量投入的方式參與到國際分工中，終究不是實現(xiàn)大國夢、強國夢的應有之路，這只是在一無資金、二無技術(shù)情況下的權(quán)宜之計。而依靠自主創(chuàng)新能力，著力解決制約經(jīng)濟社會發(fā)展的重大科技問題，取得關鍵技術(shù)和核心技術(shù)領域的話語權(quán)才是必選。
因而，大飛機真正考驗的是自主創(chuàng)新的信心和勇氣。“運十”的下馬，曾讓無數(shù)人扼腕嘆息，但亦為后期大飛機研制積累了經(jīng)驗，而以目前國力以及技術(shù)基礎，我們已經(jīng)具備了啟動大飛機的實力。資料表明，大型飛機制造業(yè)屬于一項典型的“合作型工業(yè)”，畢竟，截至目前，幾乎沒有一項大型飛機制造是由一家公司獨立完成的，這需要集全國之力，多方參與，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)。
其實，大型客機公司在上海掛牌，意味著我們才剛剛上路，無論大飛機承載著多么宏大的民族情懷和大國夢想，在已經(jīng)完全具備了重啟大飛機夢想的今天，這不但考驗著我們的創(chuàng)新能力，正如有人所說，這項復雜的系統(tǒng)工程，在實施過程中，還必須要擺脫地方利益、部門利益、行業(yè)利益的局限，以民族利益和國家利益為重。或許，這才是中國大飛機飛上藍天的關鍵，才是中國飛上藍天的關鍵。
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