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我所生活的廣州市以及�？诘瘸鞘械囊恍┤苏凇盃帯甭窓�。廣州市政府在城區(qū)全面禁止電動自行車上路，引起眾多用戶和自行車行業(yè)協會的強烈“反彈”。近日報載有廣州的電動車用戶將有關部門起訴到法院�？磥韽V州市有關部門想“不爭論”也難“扛”下去了。
我當然是支持市民依法爭取自己的行路權的。城市建設要“以人為本”，這個“人”不只是用公車的官人和有私家汽車的“富人”，而是廣大市民群眾（自然也包括官人和“富人”）；城市要宜居要各階層人眾和諧相處，必須各得其所，類似于俗話所說的“魚有魚路，蝦有蝦路”。
不少地方的市政當局在反思城市交通建設和發(fā)展問題，重新認識以支持汽車產業(yè)發(fā)展、提高“地方經濟實力”為出發(fā)點的城市建設規(guī)劃。這是十分必要的，“亡羊補牢，猶未為晚”。
在這個大背景下，不少人提出重新評價自行車，不再將它視為需要盡快淘汰的落后的交通工具，不再將大街上汽車的洪流視為現代文明的標志。這種觀點我很贊成，不僅因為它符合環(huán)保理念，也符合中國的經濟和社會發(fā)展水平，是對尚不富裕的群體出行工具選擇權即“路權”的尊重。
然而，另外一種現實也不能忽視：那就是中國的大城市不可能回歸自行車時代。
城市變大了，上班一族的通勤距離大大延長；生活節(jié)奏加快，人們對速度的要求越來越高；更重要的是，城市人口數量上十倍增多，人口密度已今非昔比。北京長安大街自行車流滾滾的時代，人們住的多是平房和三五層的樓房；而今鱗次櫛比的摩天大廈裝了那么多人，都上街騎自行車那得有多寬的馬路才行？
所以說，自行車應當有它的上路權，但是在大中城市，它只宜作為交通工具的補充，在校園里、在社區(qū)里、在一定范圍內。像深圳市在“華僑城”建社區(qū)專用自行車道，廣州市擬在部分道路恢復自行車道，北京市規(guī)劃委提出改善交通策略給自行車以適當空間，都是可行的。至于像杭州市正在搞的“騎車上班周”，那就只能是一周生命的宣傳“活動”，若作長期想則未免太浪漫了！
路權不等于車權。保障普羅大眾的行路權，不在于自行車道有多寬；在尊重市民出行工具選擇權的條件下，最重要的是要切實做到市政建設和管理的公交優(yōu)先。
在這方面，許多發(fā)達國家和地區(qū)（不止是經濟發(fā)達）為我們提供了榜樣。在美國城市，官車不優(yōu)先而載中小學生的校車最“威風”；在韓國首都首爾，公交車在主干道中間的專線上跑，漢江上的橋梁比廣州市主干道上的過街天橋或地下通道還密。最好的榜樣是香港島，在那么逼仄的一塊地方，那么多高樓和數百萬人，街道窄又彎，公共汽車卻跑得飛快，還是舒適的軟座。相比之下，內地許多城市交通擁堵，實在說不過去。借用一句老話，這叫“人的因素第一”呀。
城市要宜居要各階層人眾和諧相處，必須各得其所，類似于俗話所說的“魚有魚路，蝦有蝦路”。 |
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