中國(guó)的高鐵已經(jīng)太過(guò)熱鬧了，熱鬧得讓人捏把汗。
繼2011年溫州高鐵事故之后，中國(guó)的高鐵沉寂了一段時(shí)間。如今，高鐵又展開(kāi)逆襲，國(guó)內(nèi)外掀起了建設(shè)與推廣的高潮。
關(guān)于“鐵公基”的建設(shè)，筆者向來(lái)比一般作者更為積極，因?yàn)�，我認(rèn)為超前建設(shè)總比“邊擁堵邊建設(shè)”要好一些。不過(guò)，在這股高鐵熱潮中，我還是嗅到了一些喪失理智的味道，嗅到了行政權(quán)力的復(fù)歸，某些不顧經(jīng)濟(jì)規(guī)律、大而無(wú)當(dāng)、瞎指揮的老毛病又回來(lái)了。
先說(shuō)高鐵技術(shù)。我不信賴(lài)中國(guó)的工程師，原因在于，就我本人的經(jīng)驗(yàn)來(lái)說(shuō)，中國(guó)的工程師身上有許多不良的傳統(tǒng)和習(xí)慣。例如，喜歡“土法上馬”、“抄近路”，不重視產(chǎn)品的安全性和可靠性，不重視產(chǎn)品使用的便利性，等等。這些特點(diǎn)向來(lái)是作為一種優(yōu)點(diǎn)來(lái)進(jìn)行宣傳和美化的，說(shuō)我們?cè)谄D苦的條件下多么能夠進(jìn)行模仿，只花了很少的時(shí)間就走完別人多少年才能走完的路，等等。從另一方面來(lái)說(shuō)，這其實(shí)是“粗制濫造”、“瞎湊合”的代名詞。我們嘲笑別人設(shè)計(jì)的東西“傻”和“笨拙”，往往是因?yàn)槲覀儾⒉荒茴I(lǐng)會(huì)“可靠性”、“適用性”等品質(zhì)的重要意義。我們大都是窮苦人家出身，所以對(duì)安全的重視程度不夠。有跡象顯示，高鐵領(lǐng)域還有許多難關(guān)有待于去攻克。在前期的試驗(yàn)中，也發(fā)生過(guò)一些令人擔(dān)憂(yōu)的安全事件。
再來(lái)說(shuō)說(shuō)高鐵建設(shè)項(xiàng)目的規(guī)劃與設(shè)計(jì)。在這方面，我們更有一種十分“極品”的傳統(tǒng)，這就是：不僅由工程師來(lái)設(shè)計(jì)項(xiàng)目本身，更由工程師來(lái)規(guī)劃在什么地方進(jìn)行投資。由于對(duì)投資項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)與社會(huì)因素所知不多，可行性論證通常只是偏重于技術(shù)與自然因素;到了“經(jīng)濟(jì)可行性”的章節(jié)，難免“趕鴨子上架”，其結(jié)果往往就是胡編亂造。我們還有一種專(zhuān)斷的傳統(tǒng)，就是在項(xiàng)目論證過(guò)程中排斥對(duì)項(xiàng)目持批評(píng)意見(jiàn)的人，我們不知道把對(duì)項(xiàng)目懷有敵意的人納入進(jìn)來(lái)有多么重要。項(xiàng)目的論證者甚至常常就是能夠從項(xiàng)目投資中獲益的人。由于投資項(xiàng)目往往體現(xiàn)著某些領(lǐng)導(dǎo)的意圖，論證過(guò)程一般很難否定項(xiàng)目可行性本身(最多只是對(duì)某些細(xì)節(jié)“完善”一下)。論證過(guò)程總是“時(shí)間緊，任務(wù)重”，既要走走形式，又要抓緊收?qǐng)觥?/P>
這些話(huà)不是憑空而說(shuō)的。筆者可以舉出許多證據(jù)，來(lái)說(shuō)明鐵路項(xiàng)目的規(guī)劃可能是相當(dāng)草率的。先以青藏鐵路為例。青藏鐵路全長(zhǎng)約兩千公里，建造得十分雄偉與考究。然而，整個(gè)西藏自治區(qū)的人口只有區(qū)區(qū)的二百余萬(wàn)，加上青海省的人口五百多萬(wàn)，青藏高原的總?cè)丝谥幌喈?dāng)于內(nèi)地一個(gè)省會(huì)城市的規(guī)模。為這么少的人口如此大動(dòng)陣仗，是否值得?當(dāng)如此稀少的人口分布在如此廣袤的名山大川之中時(shí)，一條鐵路又能讓他們受益多少呢?這難道不是一種平均主義的發(fā)展觀嗎?——因?yàn)槲鞑厥且粋�(gè)省級(jí)行政單位，所以它就應(yīng)當(dāng)擁有鐵路。據(jù)說(shuō)，這里存在著“重大的戰(zhàn)略利益”;這究竟是指什么?我認(rèn)為這種常見(jiàn)說(shuō)法的意義是含混不清的。再者，任何“戰(zhàn)略利益”也應(yīng)當(dāng)有所計(jì)算、有所權(quán)衡，而不是一談到“戰(zhàn)略利益”就什么也不考慮了，“戰(zhàn)略利益”很可能成為一些人鋪張浪費(fèi)的借口。
鐵路部門(mén)“數(shù)十年如一日”的風(fēng)格如今傳遞到了高鐵的規(guī)劃上。許多跡象顯示，高鐵的規(guī)劃是從“只爭(zhēng)朝夕”的一片忙亂中起步的。京津高鐵與滬寧高鐵都是早期率先上馬的，而令人驚訝的是，它們竟然不是線路與之重合的京滬高鐵的組成部分，而是完全獨(dú)立的。據(jù)筆者計(jì)算，這直接導(dǎo)致京滬高鐵的重復(fù)建設(shè)率達(dá)到32%。
如果說(shuō)在內(nèi)地人口稠密地區(qū)修建高鐵將會(huì)有利可圖的話(huà)，那么，在人煙稀少的西北大漠與戈壁灘進(jìn)行投資的利益則會(huì)急速下降。高鐵建造成本高，并且只能用于客運(yùn)。尤其是那些地區(qū)在現(xiàn)有鐵路的利用率尚不飽和的情況下，建設(shè)高鐵的必要性要打一個(gè)大大的問(wèn)號(hào)。這類(lèi)項(xiàng)目明擺著是要發(fā)生長(zhǎng)期的巨額虧損的。如果后備人口不足，虧損就將是永久性的，永無(wú)扭虧為盈的希望。除了所謂的“戰(zhàn)略利益”，筆者實(shí)在想象不出有什么正當(dāng)?shù)睦碛蓙?lái)進(jìn)行此類(lèi)投資。這純屬“明知山有虎，偏向虎山行”。溫州事故發(fā)生之后，大家原本以為這類(lèi)項(xiàng)目得到了削減或緩建，然而，近期媒體卻報(bào)道，蘭新高鐵的部分路段已經(jīng)竣工，全線即將開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。而且，全國(guó)28省區(qū)近期都將開(kāi)通高鐵運(yùn)營(yíng)。這表明國(guó)內(nèi)的高鐵建設(shè)計(jì)劃可能根本就沒(méi)有進(jìn)行縮減(也許還在擴(kuò)張之中)。這令人大感意外。
最叫人一頭霧水的是北京—莫斯科高鐵計(jì)劃。看看亞歐大陸的地圖，就知道連通北京與莫斯科(假如一定要連通的話(huà))的最佳方法是從新疆出發(fā)，向西行進(jìn)，而不是另外(穿越蒙古)在俄羅斯東部地區(qū)再修建一條與中國(guó)國(guó)內(nèi)高鐵網(wǎng)相平行的線路。想想看，中國(guó)的高鐵在荒無(wú)人煙的西伯利亞大地上進(jìn)行奔馳，這簡(jiǎn)直叫人欲哭無(wú)淚。我們不能忘記西伯利亞原本就是有鐵路的。假如中國(guó)的高鐵可以在這里最終“扭虧為盈”的話(huà)，那么在哪里不可以扭虧為盈呢?在這個(gè)地球上還有不適合投資高速鐵路的地方嗎?反過(guò)來(lái)，假如地球上的任何地方都適合修建高鐵的話(huà)，至少我們已經(jīng)把次序安排錯(cuò)了。我們應(yīng)當(dāng)首先去人口比較稠密的溫帶和熱帶地區(qū)兜售高鐵，這樣一來(lái)，相關(guān)各方一定能夠獲得更多的利益。
讓高鐵穿越白令海峽和阿拉斯加、從而把俄、加、美諸國(guó)連接起來(lái)的想法是“中國(guó)工程師經(jīng)濟(jì)學(xué)”的杰作。有人可能以為這是謠傳，有跡象顯示，這并不是在開(kāi)玩笑，有專(zhuān)家的確這樣認(rèn)真地考慮過(guò)。在這些專(zhuān)家的圈子里流傳著一種半生不熟的理論，即：高鐵一定要聯(lián)網(wǎng)，網(wǎng)絡(luò)越完善，效益就越高。這種理論原本有些道理，但是，這些專(zhuān)家把它絕對(duì)化和神秘化了，不知道這種“聯(lián)網(wǎng)的利益”是有限的，也是事前可以有所度量的，而誤以為它是無(wú)窮無(wú)盡的。這種邏輯我們是很熟悉的。鑒于進(jìn)行這類(lèi)設(shè)想的與進(jìn)行國(guó)內(nèi)項(xiàng)目規(guī)劃的是同一批人，我反而認(rèn)為這是一個(gè)證據(jù)，可以表明諸多國(guó)內(nèi)項(xiàng)目的規(guī)劃可能并不那么可靠，規(guī)劃者的“葫蘆里”并沒(méi)有多少“好藥”可賣(mài)。
高鐵的魔鬼藏于細(xì)節(jié)之中。人口稠密區(qū)的高鐵也許勉強(qiáng)能夠獲得利潤(rùn)，其他地區(qū)的項(xiàng)目可能都處于危險(xiǎn)之中。因此，唯有如履薄冰，慎之又慎，精益求精，科學(xué)決策，才有可能避免犯大錯(cuò)誤，才不至于把好事變成壞事。否則，在優(yōu)質(zhì)項(xiàng)目上所獲得的那些利益，可能被大量的劣質(zhì)項(xiàng)目所吃掉，最后，高鐵網(wǎng)在整體上可能變成虧損的無(wú)底洞，成為今人留給后人的大包袱。
