10月27日，中國南車與中國北車同時發(fā)布公告，因擬籌劃重大事項，即日起停牌，并將于股票停牌之日起5個工作日內(nèi)公告并復(fù)牌。10月28日，有媒體證實，中國南車與中國北車確認合并，消息將于本周末宣布。
中國南車與中國北車原本屬于一家。2000年，中國鐵路機車車輛工業(yè)總公司分拆成中國南方機車車輛工業(yè)集團公司和中國北方機車車輛工業(yè)集團公司。兩者大致以黃河為界，各守各的市場，相安無事。
2003年，國務(wù)院國資委開始推行央企整合時,曾有將中國南車與中國北車重新合并為一家的想法。但由于兩家公司旗鼓相當(dāng)，在當(dāng)時條件下很難實現(xiàn)整合。且在當(dāng)時為了避免被對方整合，雙方都有積極動力發(fā)展壯大自己。
2004年，鐵道部開始引進日本、德國和法國等國家的高速鐵路技術(shù)，中國南車和中國北車設(shè)立了四大“引進、消化、吸收、再創(chuàng)新”平臺。借著這股東風(fēng)，不負眾望，中國動車組后來居上。
2008年以來，中國大規(guī)模推進基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，除了高速動車組之外，各地對地鐵、輕軌等車輛的需求都開始膨脹。市場需求的空前膨脹使中國南車和中國北車的產(chǎn)品線都得到了擴張。雖然都各有自己的優(yōu)勢產(chǎn)品，但某種程度上，更多的競爭還是加快了兩家公司之間的同質(zhì)化速度，你有什么車輛，我也生產(chǎn)什么車輛，畢竟雖然國內(nèi)市場很大，而競爭者，往往只有對方一家而已。
2011年之后，鐵道部針對動車組的采購進入了“停滯期”，給原本雄心勃勃的中國南車和中國北車帶來了很大的經(jīng)營壓力;海外市場的重要性越發(fā)凸顯。而且“走出去”是所有中國大型公司都必須走的一條路子。作為中國最大的兩家鐵路車輛裝備公司，誰能先在海外占得先機，積累起客戶和品牌美譽度，誰就能代表中國高鐵獲得國際競爭的主動權(quán)。
相對于有著“傳統(tǒng)勢力范圍”劃分的國內(nèi)市場，中國南車與中國北車在海外市場上的競爭要激烈得多。有兩個典型的例子：一個是在2011年土耳其的一個機車招標(biāo)項目中，中國北車刻意壓低中國南車的投標(biāo)價格，最終導(dǎo)致該項目被一家韓國公司搶走;另一個是在2013年阿根廷的電動車組采購招標(biāo)中，中國南車以低出中國北車將近一半的價格從后者手中將項目奪走。
作為后來者，中國公司面對已經(jīng)在國際市場上縱橫多年的昔日的“老師”，以犧牲短期毛利率來獲得更大市場份額不失為一種競爭策略。但是，當(dāng)旗鼓相當(dāng)?shù)闹袊宪嚺c中國北車共同使用這一競爭策略時，策略的有效性就大打折扣了。
實際上，兩家公司來自海外市場的收入都只占到其總收入的10%左右，與全球化經(jīng)營的大公司都還有一段距離，都還需要更多的海外市場。問題在于，如果再這樣“慘烈”地競爭下去，不管對哪一方來說，支付的代價是不是太大?更嚴重的是，這種代價會不會大到公司無法承受的地步。
顯然，很多人都看到了這一問題的嚴重性。國資委曾多次公開批評央企之間在海外相互壓價的行為。中國南車與中國北車的合并或能成為解決央企在海外市場“窩里斗”的一個典型案例。
但，要將兩家大型集團有效地整合在一起也并非易事。兩家公司旗鼓相當(dāng)，由哪一家為主體合并另一家?如何理順人事關(guān)系、平衡各部門利益?為了解決海外市場的過度競爭會不會造成國內(nèi)市場的競爭不足?這些問題，在未來設(shè)計整合方案的過程中，都是必須加以考慮的。
