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　　北京將再出治堵新政。9月2日公布的《北京市2013~2017年清潔空氣行動計劃重點任務(wù)分解》中提及，北京市將規(guī)劃“低排放區(qū)”并研究制定征收交通擁堵費的政策。此消息一出，即刻引起了輿論熱議。
　　北京、上海、廣州等大城市的交通擁堵問題日趨嚴(yán)峻已是不爭的事實。從2006年至今，北京已經(jīng)治堵多年，各種措施也是五花八門：單雙號限行、大幅提高停車費、汽車牌照限量，甚至想征收擁堵費……政府部門為了治堵可謂煞費苦心。但是，現(xiàn)實還是收效甚微。筆者認為，造成當(dāng)前北京交通仍舊擁堵的最根本原因是，開車出行的剛需仍在。如果繼續(xù)基于簡單的經(jīng)濟學(xué)供需理論，一味從抬高用車成本的角度去思考問題，治堵的效果注定會不甚理想。
　　從經(jīng)濟學(xué)的角度看，馬路上堵車，說明道路的供給和需求脫節(jié)，通過抑制需求并增加供給，使兩者平衡，問題就可得以解決。此次的新政正是順應(yīng)這一思路，征收擁堵費之后，堵車的成本提高，價格機制在道路供求中的作用凸顯，最終使得資源配置趨于合理，一切看似“有理有據(jù)”。但是，我們的思考不能僅僅停留在這一步。北京道路陷入越調(diào)越堵的怪圈表明，抑制需求并不能有效解決擁堵問題。
　　簡單的治堵經(jīng)濟學(xué)片面認為，需求即為彈性需求，只要增加道路的使用成本，市場對于道路的需求量就會依據(jù)彈性系數(shù)大幅減少。然而實際上，北京道路的需求組成里剛性需求的比重遠高于彈性需求，主要原因有兩個：第一，北京的公車數(shù)量太多，使用者完全不會在乎征收擁堵費。第二，私家車主大多是中高收入人群，收點擁堵費他們完全有能力支付。即使對于個人，他們對道路的需求彈性也不大，即使征擁堵費，車還是要照開。北京前幾年開始大幅提高停車費，治堵效果并不太好，也是這個道理。如果一味以抬高使用成本的方法來治堵，則北京的道路最后很可能會演變成VIP專用車道。
　　從公共政策的角度看，如果能對開車人收取擁堵費以彌補部分公共道路建設(shè)支出，倒也符合“誰受益誰付費”的原則，還能順便“劫富濟貧”。但這有個前提，就是收取的擁堵費能�？顚Ｓ�，用于改善公共道路設(shè)施。只是從以往的經(jīng)驗看，刨去設(shè)備費、人員管理費等雜七雜八的費用，恐怕剩下的幾個錢也是和公共財政收入稀里糊涂地混在一起。這樣的話，擁堵費就會成為另一種形式的“稅負”，只會徒增民眾的稅負痛苦指數(shù)而已。燃油稅就是一個很典型的例子。
　　簡單的治堵經(jīng)濟學(xué)認為供給即為有效供給，結(jié)果盲目追求供給數(shù)量而治堵效果卻大打折扣。實際上，供給要再細分為有效供給和無效供給，對于平衡供求起作用的才是有效供給。這些年，我們總是不斷增加道路條數(shù)、拓寬道路寬度。這其實是一個誤區(qū)，因為道路修到哪里，哪里的房產(chǎn)就增值，人流量就增大，物流與資金流也就越密集，直到交通擁擠的邊際成本抵消了行車到那里的邊際收益為止。如此錯誤的觀念也使北京的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)出現(xiàn)了一個很突出的問題：有很多的大動脈卻沒有毛細血管。小路太少，路網(wǎng)密度偏低，就造成了道路的分流能力和容納能力不足。
　　治堵不是簡單的經(jīng)濟學(xué)。在今后的治堵過程中，我們必須轉(zhuǎn)變思路，需要由一味的抑制需求向疏導(dǎo)需求轉(zhuǎn)變，由一味地追求道路供給數(shù)量向提高道路供給有效性轉(zhuǎn)變。