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隨著國務院機構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案的通過，3月17日，鐵路總公司正式掛牌，鐵道部由此走入了歷史。
推行鐵路政企分開，打破“鐵老大”格局，應該說是我國交通運輸行業(yè)乃至整個國民經(jīng)濟的一項重大改革，具有劃時代的意義。此次改革中，將規(guī)劃與決策權(quán)劃歸了交通運輸部，有利于交通運輸部統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，建立綜合、立體的大交通；同時將鐵路行政執(zhí)法、監(jiān)督的權(quán)限劃歸了新組建的國家鐵路局，一定程度實現(xiàn)了決策、執(zhí)行和監(jiān)督的分離。這種清晰的職能劃分，既有利于交通運輸?shù)目茖W規(guī)劃，也有利于安全監(jiān)管的落實。
鐵路改革的重大進展值得肯定。但是，成立鐵路總公司之后，“鐵老大”是否會變成“鐵壟斷”，票價是否因此大漲，也引起了社會公眾的關注和擔憂。
的確，政企分開的根本目的應當是引入競爭、實現(xiàn)更大程度的市場化改革。如果鐵路市場仍然是“只此一家，別無分店”，市場機制難以發(fā)揮作用，改革的目標就難以最終達成。
當前，無論是鐵路建設還是運輸環(huán)節(jié)，都有待引入競爭機制，廣泛吸納社會資金。正如中央機構(gòu)編制委員會辦公室副主任王峰所言，希望借改革引入競爭機制，逐步形成一個多元化的投資格局�！叭绻耖g資本有實力當然可以進來，改革本身就是打破長年存在的鐵路壟斷的具體措施”。
在鐵路建設領域，鐵路部門作為絕對的投資主體向來為人詬病，對民間資本的準入呼聲存在已久。盡管個別專屬鐵路線已經(jīng)通過各種方式吸納民間資本，但民間資本如何介入公司管理、發(fā)揮應有的管理權(quán)限，以及財務應當如何進一步清晰等問題尚未得到很好的解決。今后，鐵路建設投融資需要以更加市場化的運作手段，按照市場規(guī)律進行，讓民間資本敢于進入、愿意進入�！拌F老大”需要放下身段，給予合作企業(yè)以恰當?shù)氖袌龅匚唬駝t引入民間資本只會是一廂情愿。
在鐵路運輸這一與公眾息息相關的關鍵領域，打破壟斷亦勢在必行。當前業(yè)界對鐵路運營引入什么樣的市場競爭模式還有爭議，需要在結(jié)合中國實際、借鑒國際經(jīng)驗教訓的基礎上，積極穩(wěn)妥推進。
無論改革難度有多大，鐵路運輸和建設領域的市場化改革已是刻不容緩。面對公路、民航更激烈的競爭，鐵路的壟斷僵局已經(jīng)到了不破不立的時候。競爭對經(jīng)濟效率的提升同樣適用于鐵路，壟斷之弊只能通過引入競爭才能根治。
民航、電信等領域的改革也已經(jīng)證明，市場化改革將是一場雙贏的結(jié)果：一方面企業(yè)的經(jīng)營效益和競爭力得到大幅提升；另一方面公眾也將得到更好的服務。
公眾不免有些擔心，鐵路市場化改革是否會造成票價上漲？事實上只要引入合理、充分的競爭機制，市場必然會有更好的價格發(fā)現(xiàn)功能，定價會更趨合理，購票也會更加便利。行政定價機制下產(chǎn)生的倒票現(xiàn)象也將逐步銷聲匿跡。
市場化改革可能會讓票價的上限有所上浮，但可以期望的是，鐵路內(nèi)部一旦引入競爭，乘客有了“用腳投票”的權(quán)利，票價淡季打折的現(xiàn)象也會在鐵路部門出現(xiàn)，總體票價不會出現(xiàn)大幅上漲。競爭機制的引入和企業(yè)管理的優(yōu)化，有望提高鐵路部門效率、降低運行成本，內(nèi)部挖潛可以有效消化以往部分虧損。
當然，鐵路市場化改革可能導致春運等客流高峰期間票價較以往出現(xiàn)較大上浮，從而影響一些低收入群體的利益。允許票價一定程度上浮，這是市場化改革必然付出的成本，過多干預則會造成市場扭曲。事實上，“春運不漲價”的政策，造成了一部分買不到票的人群不得不尋求“黃牛”倒票，支付了比票面價值高得多的經(jīng)濟和人力成本。
在市場競爭機制下，部分鐵路運輸公司也應該瞄準低端市場，挖掘運輸潛力，增加相應的服務。以往“被高鐵”的現(xiàn)象，是在市場壟斷下鐵路部門作出的相對“理性”選擇。一旦面臨競爭時，低端市場也會成為部分鐵路公司瞄準的目標�？傊�，只要在鐵路內(nèi)部形成競爭，同時在民航、公路等外部競爭的共同作用下，鐵路部門應該提供更加多元化的服務，使得各類社會人群根據(jù)自己狀況選擇相應的服務。
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