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　　中國鐵路總公司掛牌成立，雖然標(biāo)志著鐵道部政企分離，市場化之路開啟，然而鐵路市場化的最大后果就是，火車票價(jià)也隨之“市場化”。也許用不了多久，火車票價(jià)就會大幅上漲，今后的出行成本將不斷上升。
　　這種擔(dān)心不無道理。中國工程院院士、中國中鐵隧道集團(tuán)副總工程師王夢恕就表示，目前，原鐵道部的債務(wù)將近4萬億元，一年要還給銀行1000億元左右的利息，按照目前的鐵路改革方案，鐵道部原有的債務(wù)，都將由中國鐵路總公司承繼。這意味著，新的中國鐵路總公司剛問世，就是一個(gè)身負(fù)巨額債務(wù)的畸形兒，每天醒來，最頭痛的就是要面對近3億元的利息壓力，還不包括巨大的似乎看不到頭的還本義務(wù)。
　　如果中國鐵路總公司完全按市場化來運(yùn)作，它首先就必須自負(fù)盈虧，也就是說，賺錢是中國鐵路總公司第一考量目標(biāo)，回報(bào)股東是它義無反顧的責(zé)任。原鐵道部發(fā)布的2012年財(cái)務(wù)報(bào)告顯示，截至2012年第三季度，其總資產(chǎn)43044億元，總負(fù)債為26607億元，資產(chǎn)負(fù)債率為61.81%，稅后利潤則為-85.41億元。從2010年、2011年和2012年上半年，其負(fù)債一直在遞增，分別為18918億元、24127億元、25257億元，其負(fù)債率分別為57.44%、60.63%、61.08%，稅后利潤則分別為0.15億元、0.31億元、-88.1億元。
　　要改變虧本或微利的現(xiàn)狀，對新成立的中國鐵路總公司來說，辦法只有兩個(gè)：一個(gè)是減少成本；另一個(gè)是增收。筆者相信，這兩條路都是中國鐵路總公司所必須要走的路。目前，原鐵路系統(tǒng)有數(shù)十萬員工，如何消化過多的冗余人力成本，提高效率，又不致引發(fā)混亂，將是這家新公司的長久之痛。
　　對中國鐵路總公司而言，要化解或減輕目前遭遇的財(cái)政壓力的辦法之一就是漲價(jià)，通過轉(zhuǎn)嫁成本的方式，來面對暫時(shí)的艱難。
　　此前原鐵道部已作出較為“成功”的嘗試，2013年2月19日，原鐵道部調(diào)整鐵路貨運(yùn)價(jià)格，噸/公里上調(diào)1.5分，漲幅達(dá)13%，超出業(yè)界人士之預(yù)期，也帶動了相關(guān)上市公司的股價(jià)大漲。
　　現(xiàn)在不斷有輿論稱火車票價(jià)太低。對此觀點(diǎn)，筆者認(rèn)為，相對于公路、航空票價(jià)，火車票確實(shí)處于較低水平，但另一面，這也是在為火車票價(jià)的上漲制造聲勢。那么，火車票價(jià)將上漲多大幅度？上漲多少，廣大消費(fèi)者才能受得了？是否火車票價(jià)只能上漲不能下跌？新的中國鐵路總公司將如何解決春運(yùn)問題？買票難的問題能否得到根本解決？其實(shí)，除了上述問題，鐵路建設(shè)與投資，也將會成為中國鐵路總公司頭痛的問題。因?yàn)榘凑帐袌龌�的原則，投資必須有效果，必須回報(bào)優(yōu)先，但這肯定會與國家戰(zhàn)略、社會需要產(chǎn)生矛盾，如何平衡這種矛盾，也是個(gè)難題。
　　有意思的是，雖然火車票價(jià)上漲幾乎成了“一致觀點(diǎn)”，不過，在它沒漲起來之前，蘭州鐵路局卻先給人們來了一段愉快的降價(jià)戲段：從3月15日起至12月31日（9月30日至10月7日除外），19趟列車臥鋪票價(jià)優(yōu)惠，其中包括一些蘭州北京之間的列車。不過，筆者還是更愿意相信，這只不過是火車票漲價(jià)前的鋪墊，目的就是告訴旅客，鐵路市場化并不是只漲不跌，起到安撫人心的作用。王夢恕就擔(dān)憂，以后火車票價(jià)和貨運(yùn)價(jià)格都會漲，火車票可能會比飛機(jī)票貴，貨運(yùn)漲價(jià)會推高全國的物價(jià)。
　　面對可能的火車票漲價(jià)，你準(zhǔn)備好了嗎？