昨天提請(qǐng)十二屆全國(guó)人大一次會(huì)議審議的國(guó)務(wù)院機(jī)構(gòu)改革方案提出，不再保留鐵道部，其擬訂鐵路發(fā)展規(guī)劃和政策的行政職責(zé)劃入交通運(yùn)輸部；組建國(guó)家鐵路局，由交通運(yùn)輸部管理，承擔(dān)鐵道部的其他行政職責(zé)，負(fù)責(zé)擬訂鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，監(jiān)督管理鐵路安全生產(chǎn)、運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量等；組建中國(guó)鐵路總公司，承擔(dān)鐵道部的企業(yè)職責(zé)，負(fù)責(zé)鐵路運(yùn)輸統(tǒng)一調(diào)度指揮，經(jīng)營(yíng)鐵路客貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)，負(fù)責(zé)鐵路建設(shè)等。
鐵道部進(jìn)行政企分開(kāi)改革，在此輪大部制改革中格外引人注目。之所以如此，一是多年來(lái)中國(guó)鐵路雖不斷升級(jí)換代，但“鐵老大”的地位和形象，在公眾未能獲得很好的評(píng)價(jià)；二是自上世紀(jì)九十年代末開(kāi)始加劇的春運(yùn)糾結(jié)，始終讓人揮之不去；三是近年間在高鐵建設(shè)運(yùn)營(yíng)中，重大事故及腐敗窩案時(shí)有發(fā)生，一定程度上強(qiáng)化了輿論對(duì)鐵道部的看法。
其實(shí)，對(duì)上述三大原因還真該做些更客觀的辨析。原因一，說(shuō)到底首先是鐵路運(yùn)力長(zhǎng)期不足，導(dǎo)致鐵路長(zhǎng)期超負(fù)荷運(yùn)營(yíng)所致；原因二，主要源于中國(guó)特定條件下的超大規(guī)模工業(yè)化進(jìn)程，以及特定國(guó)情下的城鄉(xiāng)二元社會(huì)結(jié)構(gòu)所致；至于原因三，則可主要?dú)w結(jié)為歷史形成的政企合一的鐵路建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、管理體制，體制有弊端，預(yù)防和治理腐敗自然很難。
在此，不妨換個(gè)角度重新審視“鐵老大”的歷史功過(guò)，尤其要客觀評(píng)價(jià)“鐵老大”曾經(jīng)在國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展、大宗物資運(yùn)輸、公共交通服務(wù)領(lǐng)域所扮演的特殊角色，以及所作出的歷史貢獻(xiàn)。
1949年，在解放大軍一路向南的隆隆炮聲中，鐵道部最初以統(tǒng)籌全國(guó)軍交運(yùn)輸加速全國(guó)解放進(jìn)程的名義組建。自2011年，中國(guó)鐵路以占世界鐵路6%的營(yíng)運(yùn)里程，承擔(dān)了世界鐵路25%的運(yùn)輸總量，創(chuàng)造了旅客周轉(zhuǎn)量、貨物發(fā)送量、換算周轉(zhuǎn)量、運(yùn)輸密度四個(gè)世界第一，運(yùn)輸效率令世界為之驚嘆。
如今，隨著鐵道部實(shí)施政企分開(kāi)，中國(guó)鐵路事業(yè)的發(fā)展行將翻開(kāi)歷史新頁(yè)。展望未來(lái)的中國(guó)鐵路，有幾大關(guān)鍵看點(diǎn)眼下就已大體可判：
其一，中國(guó)鐵路網(wǎng)編織不會(huì)因?yàn)殍F道部分拆而停頓。一百年前，孫中山先生在《建國(guó)方略》中把中國(guó)鐵路網(wǎng)的總長(zhǎng)度標(biāo)定為17萬(wàn)公里；截至去年末，盡管“十一五”中國(guó)鐵路建設(shè)出現(xiàn)了井噴式躍進(jìn)，但鐵路總長(zhǎng)仍然只有9.1萬(wàn)公里。按今年計(jì)劃新建路網(wǎng)5000公里的速度，甭說(shuō)真正實(shí)現(xiàn)中國(guó)鐵路的全面現(xiàn)代化，就是僅僅實(shí)現(xiàn)孫中山先生的遺愿，中國(guó)至少還要一鼓作氣干上16年。
其二，中國(guó)鐵路總公司的組建，為鐵路在未來(lái)適當(dāng)時(shí)機(jī)整體上市提供了市場(chǎng)契機(jī)。“中鐵總”若能最終上市，有可能形成“一石多鳥(niǎo)”的市場(chǎng)效能：一是它作為一個(gè)投融資實(shí)體平臺(tái)，將為吸引社會(huì)性鐵路投資搭建現(xiàn)實(shí)通道；二是利用它來(lái)逐步消化鐵道部遺留的2.6萬(wàn)億元的建設(shè)債務(wù)。否則，這筆巨額債務(wù)最終只能依賴國(guó)家財(cái)政逐年償還。
其三，由作為央企的“中鐵總”來(lái)行使全國(guó)鐵路的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)，將明顯減少鐵路運(yùn)輸?shù)男姓�，為鐵路貨運(yùn)價(jià)格和客運(yùn)票價(jià)的“準(zhǔn)市場(chǎng)化”創(chuàng)造前置條件。也就是說(shuō)，目前鐵路客貨運(yùn)價(jià)完全由國(guó)家發(fā)改委說(shuō)了算的格局，將會(huì)有所松動(dòng)。雖然在開(kāi)始的若干年，這樣的“松動(dòng)”步伐不可能邁得很大，但這一趨勢(shì)注定不可更改。除國(guó)有資本之外的其他任何性質(zhì)的社會(huì)資本，無(wú)利不起早乃天性。若在運(yùn)價(jià)這一核心環(huán)節(jié)國(guó)家不肯做出“有限渡讓”，縱然國(guó)家說(shuō)破嘴，政府的其他引資政策再優(yōu)惠，社會(huì)資本仍然不可能對(duì)投資鐵路趨之若鶩。
由于鐵路貨運(yùn)尚有一定利潤(rùn)，而鐵路客運(yùn)呈常年性虧損，適度提高運(yùn)價(jià)，將首先從鐵路客運(yùn)起步，從現(xiàn)在起，人們應(yīng)當(dāng)對(duì)火車(chē)票價(jià)格建立相應(yīng)的心理預(yù)期。這將再次印證一條顛撲不破的真理：任何改革都不是免費(fèi)的午餐。