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　　上兩期刊發(fā)的《該是徹底拋棄“市場(chǎng)換技術(shù)”的時(shí)候了》和《“自由市場(chǎng)”理論拯救不了中國(guó)汽車》后，有業(yè)界觀察人士認(rèn)為，筆者“陶醉于計(jì)劃經(jīng)濟(jì)思路和些許民族主義中”。在此，請(qǐng)容許我回應(yīng)一下。
　　毋庸置疑，在不同的利益主權(quán)面前，純粹的自主市場(chǎng)理論是不存在的。如果美國(guó)是完全的自由市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)，奧巴馬就不會(huì)想出政府救市這一招，通用汽車也不知被兼并重組多少次了。西方國(guó)家不斷輸出自主市場(chǎng)理論，是因?yàn)樵诩悍绞袌?chǎng)競(jìng)爭(zhēng)占優(yōu)的前提下，這一理論能幫助它們擴(kuò)大利益成果，更好地掠奪別國(guó)財(cái)富。
　　上世紀(jì)80年代，國(guó)際貨幣基金組織、世界銀行和美國(guó)政府以新自由主義學(xué)說(shuō)為依據(jù)，提出一系列政策主張，稱為“華盛頓共識(shí)”。斯特勞斯·卡恩在擔(dān)任國(guó)際貨幣基金組織總裁時(shí)曾反思說(shuō)：“華盛頓共識(shí)已經(jīng)過(guò)時(shí)……當(dāng)我們?yōu)樾率澜缭O(shè)計(jì)一套新的宏觀經(jīng)濟(jì)框架時(shí)，鐘擺將從‘市場(chǎng)’搖擺向‘國(guó)家’，哪怕是一點(diǎn)點(diǎn)�！�
　　國(guó)家利益至上。就中國(guó)汽車業(yè)而言，發(fā)展自主汽車就是國(guó)家長(zhǎng)遠(yuǎn)利益的具體表現(xiàn)。在清醒意識(shí)到現(xiàn)有市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局并不是一場(chǎng)公平競(jìng)爭(zhēng)后，呼吁更多的政策干預(yù)與“陶醉于計(jì)劃經(jīng)濟(jì)思路”不是一個(gè)概念。
　　同樣，明明是民族利益，卻非要說(shuō)成是民族主義，這又是在混淆概念。著名報(bào)人、學(xué)者艾豐說(shuō)：“用狹隘的、排外的辦法去搞民族利益那是民族主義，用正當(dāng)?shù)霓k法保護(hù)民族利益是政府的義務(wù)和本分。”
　　積極培育有利于自主汽車成長(zhǎng)的土壤，積極消除自主汽車發(fā)展的障礙，以切實(shí)行動(dòng)帶領(lǐng)廣大民眾改變既有的消費(fèi)觀念，這是對(duì)決策者智慧和勇氣的考驗(yàn)。
　　最近，國(guó)家發(fā)改委、財(cái)政部、國(guó)資委、證監(jiān)會(huì)等九部委醞釀相關(guān)政策，著力推進(jìn)八大重點(diǎn)行業(yè)兼并重組，汽車行業(yè)位列其中。在筆者記憶中，這樣的政策不止出臺(tái)過(guò)一次，但汽車業(yè)散、亂、差的局面非難沒有多少改變，反而在不斷增加審批后情況更加嚴(yán)重。工信部最新的統(tǒng)計(jì)顯示，目前我國(guó)有各類車輛生產(chǎn)企業(yè)1300多家，其中汽車整車企業(yè)有171家、摩托車120家、專用車900多家、三輪汽車和低速貨車135家。
　　即便是如一汽、東風(fēng)等大型汽車企業(yè)，也是由一堆各自為政、完全獨(dú)立的下屬企業(yè)堆積而成。除了上南合作實(shí)現(xiàn)較好的融合之外，汽車業(yè)依然是一盤散沙。1996年12月，為應(yīng)對(duì)空客的挑戰(zhàn)，美國(guó)政府撮合波音兼并了麥道。放眼全球汽車業(yè)，無(wú)論是通用汽車的全球布局，豐田汽車的多年稱霸，還是韓國(guó)現(xiàn)代起亞的崛起，其不斷兼并重組的背后都有本國(guó)政府強(qiáng)有力的支持。單純依靠市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，加上地方保護(hù)，這種散、亂、差的局面依然會(huì)繼續(xù)維系下去。弱小的自主品牌會(huì)被跨國(guó)汽車公司分而擊破，而一旦有形市場(chǎng)達(dá)到飽和開始全面萎縮后，自主汽車再抱團(tuán)取暖則為時(shí)晚矣。
　　今年，汽車市場(chǎng)步入微增長(zhǎng)，自主品牌的比較優(yōu)勢(shì)露出短板，市場(chǎng)占有率持續(xù)下滑�？梢灶A(yù)見的是，一旦市場(chǎng)全面收緊，最先敗下陣來(lái)的一定是自主品牌。在有限的時(shí)間窗口期內(nèi)，自主汽車做強(qiáng)必須與做大同步推進(jìn)，是決策者下決心推進(jìn)整個(gè)汽車業(yè)兼并重組的時(shí)候了。
　　同時(shí)，中國(guó)本土零部件由于缺乏足夠的保護(hù)和引導(dǎo)，已成“一地雞毛”。當(dāng)年通過(guò)桑塔納國(guó)產(chǎn)建立起來(lái)的零部件配套體系非但沒有做大做強(qiáng)，反而在加入WTO之后，被跨國(guó)汽車零部件公司不斷蠶食消化。目前，列入《財(cái)富》世界500強(qiáng)的汽車零部件企業(yè)已經(jīng)全部進(jìn)入中國(guó)建立了合資或獨(dú)資企業(yè)，這些企業(yè)涉及汽車電器、汽車電子、汽車音響、汽車底盤、車身部件等各個(gè)品種。例如，國(guó)內(nèi)液壓ABS生產(chǎn)，前六名企業(yè)是大陸、博世、德爾福、萬(wàn)都、艾德克斯、萬(wàn)利，清一色都是外資企業(yè)。
　　過(guò)去幾年，合資汽車公司將其全球配套企業(yè)帶入中國(guó)，各地政府基于GDP增長(zhǎng)的需要紛紛開辟汽車零部件工業(yè)園區(qū)，為這些跨國(guó)零部件公司的入駐提供各種便利。當(dāng)時(shí)，自主整車企業(yè)基于成本的考慮尚在使用本土零部件。然后近些年來(lái)，由于外資零部件企業(yè)的規(guī)模優(yōu)勢(shì)逐漸顯現(xiàn)，自主整車企業(yè)也紛紛采購(gòu)跨國(guó)汽車零部件，從而進(jìn)一步擠壓了本土零部件的生存空間。時(shí)至今日，相比整車制造，中國(guó)本土零部件的品牌價(jià)值、技術(shù)附加值更低。
　　做強(qiáng)中國(guó)汽車，在更多關(guān)注整車業(yè)務(wù)的同時(shí)，決策者是時(shí)候重新把目光投向零部件產(chǎn)業(yè)，構(gòu)建聯(lián)合采購(gòu)平臺(tái)，扶持研發(fā)投入，培育大型零部件公司，實(shí)現(xiàn)整個(gè)產(chǎn)業(yè)的技術(shù)和品質(zhì)升級(jí)。倘若顧頭不顧尾，即便自主整車業(yè)務(wù)有所斬獲，依然是為德爾福、大陸、博世等跨國(guó)公司打工，自主整車業(yè)務(wù)終究是一枕黃粱。
　　走出自主迷途，汽車企業(yè)必須構(gòu)建現(xiàn)代化企業(yè)管理模式，去行政化，培育企業(yè)家精神，通過(guò)整體上市等手段完成公眾化公司的改造，接受大眾監(jiān)督。
　　走出自主迷途，政府需牽頭各方力量完成核心技術(shù)和新型材料的研制，至少要部分復(fù)制航天業(yè)的成功模式，集中國(guó)家力量幫助企業(yè)完成前瞻技術(shù)的探索，為自主汽車實(shí)現(xiàn)彎道超車輸送營(yíng)養(yǎng)。
　　走出自主迷途，汽車業(yè)要建立全行業(yè)的人才信息庫(kù)，讓更多優(yōu)秀工程師和職業(yè)經(jīng)理人回流到自主車企中，提供相應(yīng)的職業(yè)榮譽(yù)和薪酬補(bǔ)貼，打破人才瓶頸。
　　走出自主迷途，國(guó)家要設(shè)立扶持汽車業(yè)發(fā)展的金融平臺(tái)，從產(chǎn)業(yè)鏈的整體繁榮出發(fā)，幫助更多青年人實(shí)現(xiàn)汽車銷售、服務(wù)的創(chuàng)業(yè)。
　　走出自主迷途，發(fā)展新能源不能采取拔苗助長(zhǎng)的策略，要切實(shí)啟動(dòng)中國(guó)的第三次工業(yè)革命浪潮，將汽車納入新能源再造的體系流程中，成為全民能源再造的流動(dòng)儲(chǔ)能設(shè)備，培育清潔能源的廣袤市場(chǎng)，讓發(fā)展新能源汽車成為水到渠成的事。
　　走出自主迷途，決策者要成為購(gòu)買和使用自主汽車的踐行者，在全社會(huì)弘揚(yáng)使用國(guó)貨的價(jià)值認(rèn)同，幫助自主汽車縮短品牌塑造期。
　　走出自主迷途，國(guó)家意志要成為汽車工業(yè)輸出的堅(jiān)強(qiáng)后盾。實(shí)踐證明，“在另一個(gè)庭院里種樹”，單個(gè)企業(yè)的突進(jìn)終究是曇花一現(xiàn)，必須組團(tuán)出海，而政府要扮演好團(tuán)長(zhǎng)的角色……