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7月24日，工信部發(fā)布《關于建立汽車行業(yè)退出機制的通知》，決定在汽車行業(yè)建立落后企業(yè)退出機制，這意味著長久以來汽車行業(yè)備受詬病的車輛生產資質“終身制”將被打破。
據(jù)統(tǒng)計，目前我國擁有各類車輛生產企業(yè)1300多家，其中，汽車整車企業(yè)有171家，摩托車120家，專用車900多家，三輪汽車和低速貨車135家。在這1000多家企業(yè)中，有一批企業(yè)多年來處于停產或半停產狀態(tài)，產量極少甚至沒有產量，其生存十分困難，更談不上什么盈利。
但是，由于我國汽車行業(yè)退出機制不健全，多年來這些“零產量”企業(yè)，既無法淘汰，又不具備必要的生產條件，有的甚至靠倒賣產品合格證維持生存，嚴重影響了行業(yè)正常生產經營秩序。
應該說，此次《通知》的出臺，對于提高國內汽車產業(yè)集中度，調整產業(yè)組織結構，推動汽車產業(yè)轉型升級不無裨益。不過，在仔細研讀了《通知》后，筆者以為，此次政府推行的汽車行業(yè)退出機制力度還需要再給力。
為什么？原因在于，如此寬松的條件并不能使多少企業(yè)能夠真正退出。比如，《通知》對退出企業(yè)設定的“標準”是：連續(xù)2年年銷量為零或極少，其中，乘用車少于1000輛、大中型客車少于50輛、輕型客車少于100輛、中重型載貨車少于50輛、輕微型載貨車少于500輛、運輸類專用車少于100輛、摩托車少于1000輛。而且，按照《通知》規(guī)定，即使完不成這個數(shù)量，也還有兩年整改時間。以至于有業(yè)內人士戲稱，“這個政策只有警示的象征性意義，實際價值很少”。
更令人擔憂的是，這樣的退出機制不僅將面臨執(zhí)行難的問題，而且很可能導致“殼資源”買賣在這兩年泛濫。誰都知道，為控制產能過剩，促進兼并重組，汽車企業(yè)異地建廠必須在兼并現(xiàn)有汽車生產企業(yè)的基礎上進行。但是在實際操作中，卻演變成了任何新上汽車合資項目，首先要收購一家具有汽車生產資質的企業(yè)。這就讓那些本應被淘汰的企業(yè)看到了希望，成為各路資本進軍汽車領域的“殼資源”。
當前，不少跨國車企將未來市場競爭的籌碼都壓在了中國，計劃大幅度擴充產能，但在生產資質審批受限的情況下，購買“殼資源”成為其捷徑。事實上，近年來，長安福特、上海大眾、一汽-大眾、東風日產等不少跨國公司的合資企業(yè)，都策略性地通過購買“殼資源”，完成了在華產能擴張�？梢韵胂�，如果那些該退出的企業(yè)不能及時退出，跨國企業(yè)定會利用接下來2年的“黃金時期”，加速“殼資源”收購，進一步提升在華產能和實力。如果任由這種勢頭發(fā)展，中國整車企業(yè)很難有實質性減少。顯然，這對于目前不是很強大的自主品牌來說，并非利好。
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