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　　中國民航局日前宣布，將新建82個新機場和擴建101個現(xiàn)有機場。美國《福布斯》雜志提出質(zhì)疑，稱2011年中國約130個機場虧損約20億元。對此，民航局局長李家祥表示，中國現(xiàn)在的機場建設(shè)不是超前了，而是滯后了。機場建設(shè)作為基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，應(yīng)有一定的超前性。
　　相比擁有各類機場多達19000個的美國和偏僻地區(qū)都能起降飛機的日本，中國的機場數(shù)目不僅連美國的零頭都不夠，在中國，很多鄉(xiāng)村甚至連條像樣的路都還沒有修通，更遑論機場了。從這個角度來看，美媒質(zhì)疑中國新建82個新機場為無用機場，有點像地主家有良田萬頃，卻反過來質(zhì)疑農(nóng)民家多種幾畝地太浪費。農(nóng)民當然不能對地主的話言聽計從，真把那僅有的幾畝地也撂荒了。
　　作為國家基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，機場建設(shè)需要有一定的超前性，這個道理是說得通的，沒有什么不妥。假如因為缺乏長遠眼光，而使得機場建設(shè)跟不上未來的市場需求，因為空港建設(shè)的不到位，而拖累中國未來經(jīng)濟社會的發(fā)展，那就非常被動了，因為基礎(chǔ)戰(zhàn)略性規(guī)劃缺乏前瞻性而付出代價的例子，歷史上并非沒有過。
　　“地主”說咱地太多這話，固然不必信以為真，但美媒的質(zhì)疑并不是毫無道理，稱中國新建機場“無用”畢竟不是什么遏制中國思維的具體表現(xiàn)�？傊�我們不能先入為主地否定別人的批評。
　　那么，新建機場究竟有沒有用？這需要客觀地判斷。2011年中國約130個機場虧損約20億元，而今中國擴建機場計劃又完全基于經(jīng)濟不斷擴張這一假設(shè)，新建機場的未來效益令人擔憂。未來中國經(jīng)濟增長率處于緩慢下行通道，是一個可能性很大的事件，一旦想象中的航空市場井噴并未出現(xiàn)，新建機場的確可能會在很長一段時間內(nèi)因為“沒人用”而“沒有用”。目前很多虧損支線機場，其實都是很多年以前就建好的，有些是十幾二十年前建設(shè)的，現(xiàn)在看來“超前”太多了，造成的累計經(jīng)濟損失是非常巨大的。相比美媒質(zhì)疑所擺出的依據(jù)，民航局僅僅以基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)這樣一個籠統(tǒng)抽象的概念來回應(yīng)大建機場的必要性，而缺乏翔實的項目可行性分析，缺乏具有說服力的數(shù)據(jù)，沒有給出更多的判斷邏輯與決策依據(jù)，自然顯得缺乏說服力，讓人擔心。
　　不可否認航空業(yè)存在網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)與規(guī)模效益。隨著機場的增多，不僅可以開辟更多的航線，更可以加大航空服務(wù)覆蓋的范圍，航空網(wǎng)絡(luò)的加密組合滿足更多客戶的需求，從而攤薄成本，獲得更大的市場份額，增加收益，轉(zhuǎn)虧為盈，也絕非一廂情愿的畫餅充饑。但有了網(wǎng)絡(luò)，并不意味著網(wǎng)絡(luò)效益就水到渠成，網(wǎng)絡(luò)效益的前提是低成本與多客戶，那么，新建機場究竟能降低多少航空成本，提升多少航空業(yè)競爭力？每個機場的網(wǎng)絡(luò)效益具體幾何，不妨算出一筆清晰的賬出來。機場究竟應(yīng)該新建多少，其實更應(yīng)根據(jù)相應(yīng)的需求和對于航空市場的預測來決策。只有完成了投資收益率、還本付息周期以及包括債務(wù)風險在內(nèi)的所有投資可行性評估，相關(guān)的投資計劃才能夠真正付諸實施。在這一點上，僅有高漲的熱情顯然是不夠的。假如民航業(yè)發(fā)展的動力和信心只是來自主觀熱情，甚至難免還會壞事兒。在這方面就有前車之鑒，多年前一些城市好大喜功地建起了機場，最后卻發(fā)現(xiàn)上座率非常低，投資根本無法收回，需要整個地區(qū)的財政年年不斷地為這些所謂的“超前”投資買單。
　　總之，即便是基礎(chǔ)戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)的投資，也必須講究效率和效益。新建機場的投資效率和效益究竟如何，投資收益率與回收期如何，虧損的風險又有多大，這些都需要全面翔實的評估，而不能僅僅以基礎(chǔ)性和戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)這樣大而化之的話語來作為強行上馬的依據(jù)。