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　　日前，一條《高速公路上市公司毛利率遠(yuǎn)超房地產(chǎn)》的數(shù)據(jù)新聞在網(wǎng)上引發(fā)熱議，其內(nèi)容主要是談到幾家主要的高速公路上市公司毛利高，重慶路橋毛利近9成，新聞的背后，輿論矛頭直指高速公路收費(fèi)高，國(guó)內(nèi)收費(fèi)公路多等問題。據(jù)中國(guó)上市公司輿情中心的監(jiān)測(cè)，相似觀點(diǎn)此前也曾在網(wǎng)絡(luò)上引起討論。
　　毛利率的確是衡量企業(yè)產(chǎn)品盈利能力的一項(xiàng)重要指標(biāo)，但單純以高毛利判斷高速公路公司是暴利企業(yè)，難免有失客觀和不夠全面。
　　不可否認(rèn)，高速公路行業(yè)整體毛利率較高，重慶路橋、福建高速、龍江交通和皖通高速的毛利率均在70%以上。但實(shí)際上，高速公路行業(yè)投資周期較長(zhǎng)，從凈資產(chǎn)收益率上看并不可觀，行業(yè)最高的現(xiàn)代投資為 18.8%；行業(yè)最低的龍江交通僅為 3.8%，離所謂“暴利”相距甚遠(yuǎn)。簡(jiǎn)單的說，如果投資100元做一項(xiàng)投資，每年收回1元，這1元的毛利再高，也不能因此就認(rèn)定這個(gè)行業(yè)是暴利行業(yè)。目前，國(guó)內(nèi)高速公路上市公司的PB值多在1倍左右，這也反映這個(gè)行業(yè)的毛利雖高，實(shí)際上最終盈利能力很差。
　　有關(guān)統(tǒng)計(jì)顯示，2010年，來自高速公路全行業(yè)的貨車收入為 1980億元，占全社會(huì)物流費(fèi)用5.2%，占運(yùn)輸費(fèi)用比也僅為 9.6%，對(duì)物流費(fèi)用高企影響并不突出。
　　網(wǎng)上很多觀點(diǎn)批評(píng)，國(guó)內(nèi)高速公路收費(fèi)站太多、太貴。這是歷史上形成的“貸款修路、收費(fèi)還貸”模式所遺留下來的問題�！百J款修路、收費(fèi)還貸”模式是從1980年代末國(guó)家建設(shè)資金緊張時(shí)開始的。從 1997~2010 年，高速公路里程的復(fù)合增長(zhǎng)率為 23.43%，高于同期 GDP的 13.31%的復(fù)合增長(zhǎng)率以及汽車保有量 15.34%的復(fù)合增長(zhǎng)率。
　　簡(jiǎn)單地說，我國(guó)鐵路建設(shè)仍然不夠發(fā)達(dá)，高速公路承擔(dān)的任務(wù)重，維護(hù)成本高，建設(shè)速度快，資金壓力必然很大。高速公路每公里收費(fèi)到底應(yīng)該是多少，的確應(yīng)該得到更多的監(jiān)督。但只要不改變高速公路的定位，不將其定位于由財(cái)政出資建設(shè)免費(fèi)使用公益性的公共產(chǎn)品，而繼續(xù)定位于經(jīng)營(yíng)性的私人產(chǎn)品，那么社會(huì)公眾對(duì)低價(jià)高速公路的訴求與資本盈利屬性之間就會(huì)存在不可調(diào)和的矛盾。如果繼續(xù)定位于盈利性，那么就應(yīng)該允許路橋類公司股東獲得社會(huì)平均水平的資本回報(bào)率，否則就無法吸引社會(huì)資本進(jìn)入該行業(yè)。如果定位于公益性，那么就應(yīng)該由財(cái)政投資，供社會(huì)免費(fèi)使用。