7月14日，《人民日報》針對高鐵故障頻頻發(fā)文稱：鐵路改革不妨從高鐵開始。
鐵道部是個獨立小王國，僅僅在2010年年底，作為鐵道部剝離公檢法系統(tǒng)的先行試點，鐵路公安的改制工作畫上句號，而鐵路檢察院、鐵路法院的改制才將正式提上日程。
這是舊蘇聯(lián)時期的僵化體制，時代已經(jīng)滾滾向前，兩者之間的脫軌是必然現(xiàn)象。
中國鐵路進(jìn)入大投資、大建設(shè)時代，但投資與建設(shè)從未遵循市場規(guī)則，而由鐵路部門、由政府有關(guān)部門主導(dǎo)。2010年初全國鐵路工作會議上公布的數(shù)據(jù)顯示，繼2009年鐵路建設(shè)完成基本建設(shè)投資達(dá)6000億元后，2010年鐵路投資達(dá)8235億元，投資規(guī)模再創(chuàng)新高。按照中長期路網(wǎng)規(guī)劃，未來五年內(nèi)，我國高速鐵路建設(shè)都將維持大規(guī)模投入，投資額將保持在每年7000億元左右，共計3.5萬億元左右。
如此龐大的投資需要龐大的市場支撐，但我們卻看到身為“婆婆”的鐵道部門親自下場，率旗下公司參與競爭，所謂的市場化不過是行政主導(dǎo)下的權(quán)力市場異變。
南車等上市公司雖然大股東屬于母公司，但母公司隸屬央企，因此，這些公司的虧損由母公司負(fù)責(zé)，換言之，由全體納稅人承擔(dān)虧損。這些公司不僅在國內(nèi)負(fù)債，在國外的項目同樣出現(xiàn)巨額虧損，最終剝離給母公司了事，而上市公司部門則向二級市場的投資者融資，以緩解資金困境。
鐵道部本應(yīng)是鐵路公司監(jiān)管者，現(xiàn)在，卻兼建設(shè)者、監(jiān)管者于一身，他們發(fā)行政通知，進(jìn)行市場操作，從風(fēng)險投資到技術(shù)細(xì)節(jié)，以無所不能的形象向市場昭示權(quán)力的力量。如此一來，監(jiān)管者徹底缺位，市場在一片高亢聲中混亂。
為了解決高鐵建設(shè)資金，鐵道部成立中國鐵路投資總公司，并與地方政府下屬企業(yè)成立合資公司。鐵道部的下屬投資公司事實上成為中國最大的鐵路風(fēng)險投資公司。不知道鐵路部門憑什么認(rèn)為自己的風(fēng)投能力高出市場化風(fēng)投公司一籌？
通過債券市場與證券市場，鐵道部仍未能滿足融資饑渴癥，在2010年年初，時任鐵道部長劉志軍提出大力推進(jìn)已經(jīng)成熟的股改項目上市的準(zhǔn)備工作，擇機(jī)上市融資。
鐵道部下屬鐵路局既是鐵道部的下級，也是一個個權(quán)力龐大的子公司。根據(jù)鐵道部出臺的《關(guān)于加強(qiáng)合資鐵路鐵道部出資人代表管理的指導(dǎo)意見》，截至2008年6月30日，鐵路共組建合資公司77家，其中已有33家投入運營。此次發(fā)生追尾事故的溫州，則受到了浙江地方政府與沿海鐵路浙江有限公司的大力支持。
地方政府與鐵路建設(shè)部門形成合力，將高鐵與高鐵站的屬地作為推動當(dāng)?shù)厝肆�、物流與資金流、房產(chǎn)流的重要渠道。地方政府不可能成為地方鐵路部門的監(jiān)管者，更不可能對投資效率、對當(dāng)?shù)毓竦呢敭a(chǎn)權(quán)利等盡最大責(zé)任。
中國有史以來最龐大的高鐵投資潮，居然沒有相應(yīng)的監(jiān)管部門跟進(jìn)監(jiān)管，急于推進(jìn)城市化的地方部門也推波助瀾——如何杜絕此間貪腐？
我們看到了典型的盲目傲慢。事故發(fā)生幾小時前，在第三屆交通運輸工程國際學(xué)術(shù)會議上，鐵道部總工程師、高鐵總設(shè)計師何華武堅定表示：“中國高鐵的安全保障是可靠的�！�
事故發(fā)生后，有關(guān)方面意圖將報道當(dāng)作文件與感人事跡的匯總，幸虧被及時糾偏，沒有將一場災(zāi)難，當(dāng)作一場百年不遇的宣傳契機(jī)。
目前調(diào)查結(jié)果尚未出臺，迄今為止惟一的處理結(jié)果是，7月24日鐵道部黨組決定，對發(fā)生“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故的上海鐵路局局長龍京、黨委書記李嘉、分管工務(wù)電務(wù)的副局長何勝利予以免職，并進(jìn)行調(diào)查。
撤職查辦固然應(yīng)該，但無法改變鐵路建設(shè)中的監(jiān)管者缺位，沒有根治市場與行政不分的頑疾，不可能堵截貪腐漏洞。
盡快拆分鐵道部門，讓鐵道部變成鐵監(jiān)局，成為徹底的監(jiān)管者，下屬鐵路公司、投資公司、設(shè)備公司成為徹底的市場主體，才能讓我國鐵路建設(shè)擺脫在大干快上中噩夢不斷的險惡境地。