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　　最近，組團(tuán)而行的13名乘客，前往首都機(jī)場乘機(jī)時，卻被告知由于機(jī)票超售，只能換3張登機(jī)牌。乘客們質(zhì)疑，超售具有欺騙性，耽誤了乘客行程，致使乘客利益受到侵害。北京南航地面服務(wù)有限公司一名負(fù)責(zé)人稱，超售乃國際慣例，出于避免座位虛耗。他向滯留的乘客表示道歉，并承諾可承擔(dān)相應(yīng)賠償。
　　類似的一幕并不鮮見，超售機(jī)票引發(fā)的爭議近年來方興未艾，僅南航就非頭一遭。2006年7月21日，北京乘客肖先生因南航CZ3112號航班乘客已經(jīng)滿員無法乘坐，改簽換機(jī)而延誤兩個多小時，將南航告上了法院。此事曾作為當(dāng)年侵權(quán)的案例引起社會的廣泛關(guān)注。
　　國際慣例是國內(nèi)航空公司超售機(jī)票的基本理由，也是與乘客談判時的通用借口，于此語境下， “國際慣例”好似不可更改的鐵律。稍懂常識的人都知道，所謂的慣例不過是約定俗成，而非強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)。目前國際上大部分經(jīng)營國際航線的歐美航空公司及歐美國內(nèi)主要航空公司都實(shí)行機(jī)票“超售”操作，同時實(shí)行改簽或退票業(yè)務(wù)，個別不實(shí)行機(jī)票“超售”的航空公司，則相應(yīng)地也不實(shí)行退票業(yè)務(wù)。由此不難看出，超售機(jī)票只是一種可選項(xiàng)而非必選項(xiàng)，航空公司有超售的權(quán)利，但必須保障乘客的知情權(quán)、改簽權(quán)和賠償權(quán)；乘客也有選擇不“被超售”的權(quán)利，但得以犧牲不退票為代價。制度是明晰的，關(guān)鍵在于如何執(zhí)行。
　　從現(xiàn)實(shí)操作來看，機(jī)票由于自身的特殊性，很有超售的必要。由于機(jī)票一般都是允許轉(zhuǎn)簽或改簽的，如果有乘客在買票之后又改簽到其他時間，那么原來的那張機(jī)票所對應(yīng)的航班就要空出一個座位形成浪費(fèi)。正是因?yàn)槿绱�，國�?nèi)的航空公司才效仿國際通行做法，可以超售總量的3%，以避免座位虛耗。從這一點(diǎn)來說，超售機(jī)票可“慣例”，這既可以看作是“國際”的，也可以看作是“國內(nèi)”的，其目的都為確保航空公司利益最大化。但問題在于，超售之后，必須要最大程度保證乘客的知情權(quán)和選擇權(quán)，比如是否事先告知對方這屬于超售票還是額定票，是否在乘機(jī)前予以溝通和確認(rèn)，讓乘客做好選擇準(zhǔn)備呢？如果不能做到這些，那么“國際慣例”就是個幌子。
　　“國際慣例”不僅僅是超售上的效仿，更應(yīng)有服務(wù)上的跟進(jìn)，達(dá)到“慣例”的一體化，不能在保障自身權(quán)益時“慣例”，在提高服務(wù)上不“國際”，讓慣例派生出兩張皮。誠然，機(jī)票超售是國際慣例，不過據(jù)了解，國外航空公司在機(jī)票超售的處理上更完善，比如國外一些超售的機(jī)票顏色會與普通機(jī)票不同，歐盟和美國還專門立法引入賠償機(jī)制，其中美國規(guī)定，每一航空公司不單要公布超售通知，還要將其印在機(jī)票或附于另一張紙上，并且要將該通知印在機(jī)票上，或者附隨于機(jī)票的另一張紙上予以充分的告知，使乘客據(jù)此有更多的選擇權(quán)，以讓個人權(quán)利實(shí)現(xiàn)最大保障。
　　故事一再重演，說明南航于此沒有吸取教訓(xùn)。其實(shí)，航空業(yè)的服務(wù)問題不少，很多老問題沒有得到解決，又出現(xiàn)了不少新問題。如最近南航機(jī)長先是以安全為由拒載，然后又在微博中用“跟央企玩，你玩不起”與人對罵，盡管當(dāng)事人已二度致歉，但仍未平息網(wǎng)民的憤怒。航空公司再強(qiáng)勢，再特殊，說到底都是“服務(wù)者”，所以，在服務(wù)還沒國際化的時候，還是盡量少拿“慣例”來說事。