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　　央視揭露物流環(huán)節(jié)成本高推高物價(jià)，節(jié)目稱2010年中國(guó)物流總費(fèi)用占國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值比重約18%左右，比發(fā)達(dá)國(guó)家高出一倍。蔬菜從產(chǎn)地到市場(chǎng)，漲價(jià)20倍。因存在多環(huán)節(jié)收費(fèi)罰款，進(jìn)城配送費(fèi)用超過(guò)長(zhǎng)途運(yùn)輸費(fèi)用。
　　該節(jié)目中，物流成本畸高的原因得到總結(jié)：進(jìn)城難、天價(jià)過(guò)路費(fèi)、亂罰款、進(jìn)場(chǎng)費(fèi)以及重復(fù)征稅等等。節(jié)目采訪了一些物流行業(yè)的從業(yè)者，根據(jù)他們透露的信息來(lái)看，物流行業(yè)幾乎是在“見(jiàn)縫插針”的情況下維持利潤(rùn)，超載、搶時(shí)間等等，成為在所難免的問(wèn)題。
　　目前，中國(guó)的物流企業(yè)基本是在低水平上競(jìng)爭(zhēng)，尚處于依靠廉價(jià)勞動(dòng)力進(jìn)行原始資本積累的階段。與之相比，國(guó)際物流業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)核心，來(lái)自于高度優(yōu)化的供應(yīng)鏈管理體系、基礎(chǔ)設(shè)施、信息平臺(tái)。造成這種差距的，與其說(shuō)是我國(guó)物流業(yè)競(jìng)爭(zhēng)門檻低，不如說(shuō)是政策成本高，間接上造成市場(chǎng)成本高。最后的苦果，即一個(gè)西葫蘆從產(chǎn)地運(yùn)到市場(chǎng)漲價(jià)20倍，就得由所有的消費(fèi)者買單了。
　　不少省市已開(kāi)始追求產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型、升級(jí)，都會(huì)在意本土的硬件、軟件條件如何大幅度提升，好為經(jīng)濟(jì)發(fā)展開(kāi)路。按理來(lái)說(shuō)，造成高物流成本的政策成本，應(yīng)該會(huì)得到重視。但是，我們得認(rèn)識(shí)到，現(xiàn)代物流業(yè)是以“第三方物流”為標(biāo)志的，而“第三方物流”其實(shí)應(yīng)該屬于區(qū)域產(chǎn)業(yè)，而非地方產(chǎn)業(yè)。地方主政者所重視的，又往往是本地的經(jīng)濟(jì)環(huán)境，逾越了行政區(qū)劃界限，培育市場(chǎng)環(huán)境的動(dòng)力也就疲弱了。因此，物流成本畸高，根本原因在于行政壁壘深重�？傊�，“區(qū)域經(jīng)濟(jì)”仍然還在路上，行政區(qū)劃所造就的“城市經(jīng)濟(jì)”仍然是市場(chǎng)一體化的很大障礙，物流成本畸高則拜其所賜。
　　盡管現(xiàn)在不少城市都在為城市內(nèi)部的交通大搞基礎(chǔ)建設(shè)，盡最大程度做大交通運(yùn)力，但對(duì)于“過(guò)路”的貨車，就都表現(xiàn)得頗為吝嗇了——放行的道路少，時(shí)間上設(shè)限，執(zhí)法過(guò)于苛刻。與城市內(nèi)部的流通相比，區(qū)域間的流通成本難免過(guò)于高昂。與此相隨的問(wèn)題是：即便是物流巨頭企業(yè)，也往往因?yàn)閰^(qū)域分割而難以實(shí)行一體化管理，作為區(qū)域產(chǎn)業(yè)的物流業(yè)淪為了地方產(chǎn)業(yè)。如此，物流企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力如何加大？物流的市場(chǎng)成本如何得到壓縮？無(wú)論造成物流成本高昂的原因有多少，最終都可以化繁為簡(jiǎn)，歸結(jié)為一條：行政壁壘深重。
　　要打破行政壁壘，需要繼續(xù)推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，突破行政條塊分割對(duì)市場(chǎng)一體化的掣肘，進(jìn)而減小區(qū)域間的物流成本，乃至各種市場(chǎng)要素流通的成本。談區(qū)域經(jīng)濟(jì)，實(shí)際上對(duì)行政體制改革提出了要求。要適應(yīng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，要適應(yīng)市場(chǎng)一體化的發(fā)展，那么地方行政部門勢(shì)必要打破自己的封閉性，才能形成區(qū)域間的協(xié)調(diào)與合作。