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　　旨在為居民提供通達(dá)之便的交通網(wǎng)，歷經(jīng)建設(shè)運營者天塹變通途的謀定和勾勒，卻愈發(fā)有違當(dāng)初之設(shè)想，成為了妨礙出行通便的重要因素。
　　據(jù)4月12日《南方都市報》報道，近日，廣東茂名貨運司機在當(dāng)?shù)剡\輸協(xié)會的短信告知下通過用腳投票的“集體休息”方式，抗議當(dāng)?shù)毓�路系統(tǒng)把貨運車年審與年費掛鉤的做法。
　　毋庸置疑，縱然有關(guān)方面把年審和年費掛鉤的方式多么無奈、且有千種理由，都是一個典型的公私失范之舉。車輛年審是《行政許可法》、《道路交通安全法》及其實施條例賦予各地相關(guān)交運監(jiān)管部門的一項強制性行政力；而年費是公路系統(tǒng)運營商等向穩(wěn)定客貨運業(yè)務(wù)的運營主體推出的一項收費業(yè)務(wù)，屬于商業(yè)運營的私權(quán)范疇。把具有行政強制的車輛年審之公權(quán)行為，直接與公路系統(tǒng)運營商的年費私權(quán)掛鉤，無疑混淆了公私權(quán)力邊界。因此，早在2004年8月廣東省公安廳就明確提出車輛年審不能與年費掛鉤。
　　當(dāng)前，一方是身負(fù)26余億銀行債務(wù)的茂名公路系統(tǒng)，把年審與年費掛鉤的無奈之舉，一方則是貨運司機疾呼年費高的難耐之選　。盡管雙方都有難言之隱，且從名義上矯正也并非難事；但不論從何種角度都暴露出一個兩難悖逆之局：為清償負(fù)債、籌集公路建養(yǎng)資金，需提高公路收費；而過高的公路收費卻切切實實增加了當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)和民生的運行成本，成為制動國內(nèi)通脹的重要推手。
　　事實上，當(dāng)前中國構(gòu)建的收費公路體系帶有特殊的歷史背景，上世紀(jì)80年代財政匱乏，使政府無法為居民提供免費公路網(wǎng)，而如今各級政府已有能力彌補在交通運輸?shù)裙�共服�?wù)領(lǐng)域的長期缺位。當(dāng)前所謂的“貸款修路、收費還貸”，給市場傳導(dǎo)公路收費并不違背公路公益性之特征。然而，當(dāng)前已占GDP比重20%的物流成本和占人均GDP比重2%以上的公路車輛通行費，正使國內(nèi)經(jīng)濟(jì)民生經(jīng)歷著高負(fù)荷運轉(zhuǎn)之風(fēng)險隱患，同時也是通脹傳導(dǎo)的重要領(lǐng)域。
　　與此同時，在社會分工日益細(xì)化和專業(yè)化的市場運行機制下，市場的運行呈現(xiàn)出典型的低制造成本、高交易成本之特征。免費公路網(wǎng)的供給無疑降低了市場交易成本，從而客觀上緩解通脹壓力。殊不知，當(dāng)前高鐵、高速公路等交運基建的急速跨躍式負(fù)債發(fā)展，不僅導(dǎo)致了交運系統(tǒng)的高成本運行，而且這些交運基建等投資對全社會經(jīng)濟(jì)金融資源的占用，不可避免地導(dǎo)致了與居民日常生活相關(guān)的生產(chǎn)和服務(wù)領(lǐng)域獲取經(jīng)濟(jì)金融資源的能力不足。
　　因此，當(dāng)前以公路通行費等為主的高物流成本，實際上就是其他經(jīng)濟(jì)部門和居民被動承擔(dān)了由經(jīng)濟(jì)金融資源過度配置于交運等基建領(lǐng)域所帶來的通脹壓力。矯正交運等基建領(lǐng)域的過度超前的負(fù)債運營和過高的物流成本，是當(dāng)前改善經(jīng)濟(jì)績效和緩解通脹壓力的當(dāng)務(wù)之慮。