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    相比環(huán)�？谔�，財富帶來的便利感與身份感或許才是中國私人飛機買家們們更關(guān)注的。
　　盡管整個航空業(yè)的碳排放量在全球溫室氣體總排放量中所占的比例僅為3%，但傳統(tǒng)上，飛機一直被環(huán)保主義者稱為地球最大的污染源之一。而僅占航空器極小比例的私人飛機更是在這場轟轟烈烈的低碳倡導(dǎo)運動中遭到了大量的口誅筆伐。只乘坐了十個人的私人飛機，無論從經(jīng)濟還是社會效率角度考量，聽起來都相當?shù)夭缓椭C。
　　麥肯錫“中國的綠色革命”的研究表明，如果中國的GDP繼續(xù)以7.8%的速度增長，即使“中遠期可再生能源計劃”的要求全部落實，同時將碳使用率控制在每年增長4.8%，到2030年中國碳排放量仍然比2005年至少翻一番。因此，在尚處起步階段的中國公務(wù)航空行業(yè)，中國的私人噴氣機買家們面臨比歐美的機主更多的社會責任的壓力。
　　當然，那些具有購買力的中國買家們并不會因此放棄私人飛行。相比環(huán)保口號，財富帶來的便利感與身份感也許是他們更關(guān)注的。至于環(huán)保，公務(wù)機廠商們會幫他們解決的。
　　事實上，世界頂級的公務(wù)機廠商們早就已經(jīng)意識到了降低能耗和控制航空廢氣排放的重要性。賽斯納獎狀系列公務(wù)機在升級發(fā)動機后，燃油效率顯著提升，減少了至少10%的油耗；龐巴迪則起用了復(fù)合機身材料技術(shù)，率先應(yīng)用于計劃在2013年投入運行的里爾85噴氣機上。該技術(shù)允許里爾85私人飛機不僅提升客艙的舒適性，同時使飛行阻力最小化。此外，通過改進發(fā)動機燃燒室的設(shè)計，降低氮氧化物排放量，有效減輕了對環(huán)境的影響。空客公務(wù)機在提升引擎效率方面，走在了更前沿，其鯊翼技術(shù)(Sharklet)據(jù)稱將提升相當于15%的燃油率，同時減少飛機阻力；法國的航空巨擘達索則率先使用了電傳操作技術(shù)(即用計算機指令操作基本飛行移動部件來代替機翼上的襟翼和副翼)，替代傳統(tǒng)的推換式操作桿，令飛機自身重量降低，提升總體穩(wěn)定性并降低了維護成本。同時，達索公務(wù)機著陸設(shè)備上的衛(wèi)星導(dǎo)航功能，能在降落時有效減少發(fā)動機油耗。
　　技術(shù)上的革新對于碳排放的貢獻是緩慢且階段性的。而在購機后的主觀能動性上，各位準機主能發(fā)揮的余熱則相當廣闊。新近的例子還是本山老師，他的NBA球星徒弟理查德森8月初在中國參加活動時，本山就毫不吝惜地將自己的公務(wù)機借給他使用。
　　在歐美，以共享產(chǎn)權(quán)的方式使用公務(wù)機是相當普遍的，然而在亞洲這種方式卻發(fā)展得并不順利。尊爵公務(wù)機首席執(zhí)行官邁克?沃爾什說，“在亞洲，傳統(tǒng)上來說，并沒有足夠的需求和供給來使這種理念普及�！边@話說白了就是，能夠買得起私人飛機的亞洲機主并不樂意與其他人共享他的“空中座駕 ”。
　　而灣流公務(wù)機則正積極推動以共享產(chǎn)權(quán)式擁有和共同使用飛機。其目前正與國內(nèi)某企業(yè)家協(xié)會商談共同擁有一架公務(wù)機的可能性�！肮蚕懋a(chǎn)權(quán)式的好處不僅僅在于經(jīng)濟方面；事實證明它也有社會方面的影響。我們希望通過推廣這一飛機擁有形式來推動亞洲的共享文化�！� 沃爾什先生對此十分樂觀。
　　面向未來，哥本哈根峰會也給航空業(yè)指了一條明路——生物燃油。使用生物燃油替代石油，主要優(yōu)勢在于降低消耗周期中二氧化碳的排放量。如果這種更清潔、更環(huán)保的能源能夠得到廣泛應(yīng)用，無疑也將帶來經(jīng)濟和社會上的雙重利益。