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上海市交通管理部門負責人日前表示，上海將根據市場需求和道路容量，研究更加完善的調控措施和合理的機動車總量規(guī)模，在適當的時候推行“道路擁擠收費”。這一做法將選擇部分市中心區(qū)域限制私車在特定時段行駛，從而擴大公交的路權，提高公交車的速度。據預測，在實行“擁擠收費”的區(qū)域內，交通量有望降低10%到20%，平均車速將提高15%到25%。(昨日本報)
一部私車購買下來，林林總總各項稅費實在是不少。在汽車由奢侈品轉為民用工具的關鍵時刻，擁擠收費不僅加大了車輛擁有者的經濟負擔，也使車主的物權受到了限制。從常識分析，既然私家車主繳納了養(yǎng)路費用，其交通權是不得受限制的。這種法定權利被任何理由任何部門剝奪，都是違法行為。所以，這種“以公凌私”的管理舉措是欠公平的。
城市交通擁擠，固然與車輛過多有關系，但保障其暢通的公共責任應由相關責任部門承擔，如交管部門。對交通擁擠收費，無疑是將交通擁擠的責任推卸到車主身上。更重要的是，這種公權責任的不當轉移還以維護公共交通的名義進行，就使私家車主承擔了難以承受的法治和道德重負。如此不當的公私責任倒置，顯然不妥當。
必須指出，無論是英國倫敦或者新加坡課征交通擁擠費的實踐都不能作為拿來主義的必然論據。
首先，這些地區(qū)或國家早就實現了家庭汽車工具化，汽車擁有量已達飽和狀態(tài)。無論是消費者還是管理者都面臨著汽車文化消費過量后的反思。因此，在全民共識的推動下，從“尖峰擁堵”的煩惱回歸到“公共交通”就成了發(fā)達地區(qū)或國家的一種公共文化。反觀中國，就是在經濟最發(fā)達的上海，至多算是剛剛邁進現代化的門檻兒。汽車消費處于方興未艾的上升趨勢，世界主要的汽車廠家都在中國投資設廠，而中國消費者對汽車的需求還處于饑渴狀態(tài)。全國2000萬輛私車中有90%以上屬于“第一輛”的經濟型轎車，離西方國家“第二輛”的休閑和越野需求還有很大差距。在此情勢下，生搬硬套國外征收擁擠費用的做法仿佛是時空錯亂。
其次，公共交通不足是我國許多城市擁擠的主要原因。倫敦、斯德哥爾摩這些城市都有發(fā)達的公共交通體系，因此在征收“擁擠費”后，市民可以選擇公共交通，不會影響出行。但在中國絕大部分城市公共交通不發(fā)達的情況下，汽車代步是不得已，征收擁擠費未必能起到分流的目的。
更重要的是，汽車工業(yè)目前已經成為拉動中國經濟的重要引擎。據來自商務部的信息，我國已成為世界汽車第三大生產國、第二大消費市場和第一大潛在市場。到2006年，我國汽車保有量約3800萬輛，中國汽車工業(yè)總產值15556.2億，汽車行業(yè)從業(yè)人數224萬人。拉動中國汽車工業(yè)的主要就是私車消費。
一方面是宏觀經濟政策托底下的汽車工業(yè)的發(fā)展，一方面是公共管理方面對汽車消費的稅費調控的抑制。這種公共政策的沖突和打架現象應該由公權來協(xié)調消化，而不能“殃及池魚”———由私權忍氣吞聲掏錢埋單了事。
現在，管理者向汽車擁有者收取交通擁擠費，縱然私家車主們默默承受，就一定能改變城市交通擁堵的痼疾？其實未必。長期以來，中國城市交通管理者緩解交通擁堵的辦法不多而且簡單化：一是通過拓寬或修建道路的方式；二是通過形形色色的交通管制；三是通過處罰。事實證明，這些辦法不僅治不了本，一些交通管制和罰款還會引來公共爭議。
如何治理交通擁堵，是一個復雜的宏觀政策博弈和管理方略問題。但不管如何，管理者都要治之合法、管之有度、行之有效。
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