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| 2010-04-15 作者:記者 班瑋/柏林報道 來源:經濟參考報 |
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柏林工業(yè)大學汽車技術研究所工程師、項目主管秦玉學在接受本報記者采訪時認為，戴姆勒、雷諾、日產結成三角聯盟體現了當下汽車業(yè)在變革和危機之下為自己探索未來發(fā)展道路的訴求，但三方合作前景并不明朗。
秦玉學說，面對世界汽車市場的低迷狀態(tài)和日益加劇的競爭，戴姆勒不得不為自己尋找一個新的戰(zhàn)略合作伙伴。歷經與克萊斯勒、三菱和現代的失敗結盟之后，戴姆勒經過長達數月的談判終于為自己找到了一個新的結盟者法國雷諾。作為雷諾的結盟公司，日產汽車也包括在這一新的聯盟體系當中。從而在世界汽車界形成了一個新的德、法、日三角同盟體系。
這一同盟體系是通過三家的交叉換股實現的，所以基本上任何一家都沒有拿出現金來進行交易。戴姆勒分別得到了雷諾和日產各3.1%的股份，而雷諾和日產則分別得到戴姆勒1.55%的股份。雷諾在日產的股份被輕微稀釋。同時根據法國財政部的消息，法國政府在雷諾中所持有的國有股依然保持在15%的水平上。
秦玉學分析說，通過這種交叉換股，三家企業(yè)組成了一個足以給整個汽車界帶來壓力的三角同盟。就現階段來看，三角同盟的合作重心應該在小型車領域�，F今，小型車市場已經成為歐洲增長率最高的細分市場，這種趨勢也同樣在世界其他地區(qū)適用。在這種大趨勢下，即使對高端車制造商來說，小型車市場也越來越顯得具有關乎生存的重要意義，而戴姆勒滿打滿算一年僅僅能銷售33萬輛小型車，這個銷售量根本不足以支撐戴姆勒開發(fā)新一代具有競爭力的環(huán)保型小型車。而雷諾、日產聯盟一年可以銷售700萬輛汽車，其中絕大部分是小型車。所謂各取所需，戴姆勒最需要雷諾、日產聯盟的也就是小型車領域的幫助，特別是在成本控制和開發(fā)周期領域。而對日產來說，在豪華車領域如果能夠得到戴姆勒的幫忙無疑是求之不得，雙方很可能在豪華車領域實現零部件的互用。此外，三方也很可能實現在美國、中國和日本市場上的區(qū)域合作。在電動車領域以及車用電池領域，三方也存在著很大的合作空間。戴姆勒首席執(zhí)行官蔡澈說：“此項合作可以快速而且可持續(xù)的加強戴姆勒的競爭力”。而雷諾、日產聯盟的首席執(zhí)行官戈恩則表示：“雷諾日產有著豐富的經驗在聯盟框架下進行合作，這種經驗對現在的三角聯盟幫助很大”。
秦玉學認為，毫無疑問，這個聯盟能給整個汽車界帶來很大影響。如果發(fā)展得很好，這一聯盟將成為世界汽車界的一只左右局勢的力量。但實際的前景也并不是如理論上那么樂觀。
首先，德國汽車行業(yè)的專家們并不認為雷諾對于戴姆勒來說是個理想的合作伙伴。他們認為，雷諾的技術在整個業(yè)界并無太多可圈可點之處，甚至有些落后。而整個雷諾集團主要的效益來源于羅馬尼亞廉價車品牌Dacia，其整個集團仍然處在虧損當中。所以，戴姆勒能從雷諾身上得到多少助力還是未知之數。但戴姆勒已經沒有多少選擇的余地了，本來豐田是個合適的合作伙伴，但由于自身的質量危機，豐田已經是自顧不暇。菲亞特業(yè)已與克萊斯勒聯姻，所以也并無太大動力去結盟戴姆勒，所以結盟雷諾只能算是戴姆勒一個沒有選擇余地的選擇。
其次，戈恩提到了“在聯盟的框架下進行合作的經驗”，而戴姆勒恰恰缺乏這種“經驗”。戴姆勒也不是沒有建立過能轟動一時的聯盟體系。當年的戴姆勒、克萊斯勒聯盟就曾廣為世人所看好，而轟動一時。但最終這個聯盟體系在2007年黯然分崩瓦解，戴姆勒也因此付出了幾十億美元的代價，而戴姆勒與三菱和現代的聯盟也都是以失敗而告終�，F在看來，戴姆勒還確實沒能證明自己擁有“在聯盟下合作的能力”。這也給現在的三角聯盟的前途帶來些許陰影。因此，對于戴姆勒來說，最重要的不是怎么建立聯盟，而是如何在聯盟下合作。
秦玉學最后強調，雖然并不完全為人所看好，但這一聯盟應該是汽車業(yè)自身在變革和危機之下的一次結構性調整。在危機和變革之下，不是每一次調整都能成功，但沒有調整就沒有出路。這一聯盟也體現了當下汽車業(yè)為自己探索未來發(fā)展道路的訴求和情緒。 |
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