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中國航空工業(yè)高調(diào)亮相北京航展。之前在香港亮相的國產(chǎn)大飛機(jī)C919模型等，引起廣泛關(guān)注。新華社記者 王建華 攝 |
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日前，中航集團(tuán)舉辦“媒體日”活動。媒體記者在北京沙河機(jī)場拍攝國慶閱兵時(shí)亮相的中國空軍各型號飛機(jī)。新華社記者 李明放 攝 |
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中航通用聯(lián)手制造大飛機(jī)。 新華社記者 陳曉偉
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11月5-6日在西安閻良國家航空產(chǎn)業(yè)基地召開的“2009西安航空轉(zhuǎn)包生產(chǎn)暨國際合作論壇”上，中國航空技術(shù)國際控股有限公司轉(zhuǎn)包生產(chǎn)事業(yè)部常務(wù)副總經(jīng)理?xiàng)畲荷峁┑囊环葙Y料讓每個(gè)參會的中國航空工業(yè)人都感到汗顏。
這份資料顯示，在當(dāng)今世界航空制造行業(yè)金字塔中，中國扮演的角色只是一名“低級打工仔”，與韓國、波蘭、墨西哥、馬來西亞、新加坡、土耳其、印度等國一樣，只是被波音、空客等國際航空工業(yè)巨頭視為二級部件供應(yīng)商，連做他們的一級承包商、風(fēng)險(xiǎn)承包商的資格還不夠。
目前全球國際轉(zhuǎn)包的總價(jià)值一年已超280億美元，我國只有6億多美元，而日本的轉(zhuǎn)包量為100億美元�，F(xiàn)在，我國占全球國際轉(zhuǎn)包市場的份額僅為2%。
從1979年我國第一次將美國麥道飛機(jī)公司DC-9主起落架艙門轉(zhuǎn)包項(xiàng)目引入國內(nèi)算起，我國參與航空工業(yè)國際合作至今已整整30年。然而30年間，我國在全球航空工業(yè)國際合際中卻仍然只是一個(gè)“低級打工仔”的角色，實(shí)在讓人感到羞愧。
回想30年來的國際合作，我國確實(shí)走了不少彎路，讓老外一再地“忽悠”�，F(xiàn)在我國正在搞大飛機(jī)自主研制，亟須通過國際合作獲得更多的先進(jìn)技術(shù)，采取措施盡快改變“低級打工仔”的尷尬角色。
航空工業(yè)國際合作30年，我國扮演的“低級打工仔”形象一直未變
仔細(xì)察看30年來的航空工業(yè)國際合作，記者發(fā)現(xiàn)我國參與國際合作的層次實(shí)際呈螺旋式下降趨勢。
我國航空工業(yè)在1979年首次參與國際合作，為國際航空工業(yè)巨頭做零部件的轉(zhuǎn)包生產(chǎn)。但是由于我國在1980年9月自行研制的運(yùn)十飛機(jī)在上海首飛上天，使我國一舉成為繼美、蘇、英、法之后第5個(gè)研制出100噸級大型客機(jī)的國家，加上此時(shí)美國麥道公司為應(yīng)對波音的競爭亟待打開中國市場，因此麥道公司頻頻主動地與我國有關(guān)部門接觸，擬以在中國組裝整機(jī)的方式進(jìn)入中國市場。
1983年9月，經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，上海市、航空工業(yè)部、民航局共同組團(tuán)訪問美國麥道公司并正式進(jìn)行談判，最終于1985年3月與麥道公司簽訂了組裝25架MD-82飛機(jī)的合同。在進(jìn)行這個(gè)合同談判時(shí)，在中方人員的力爭下，當(dāng)時(shí)麥道公司同意與中方聯(lián)合研究開發(fā)先進(jìn)技術(shù)支線飛機(jī)，在正式生產(chǎn)合同文本中，還有中美在其他方面加強(qiáng)合作的條款。此后在1992年中美MD-90的合作生產(chǎn)合同中，也附有雙方聯(lián)合進(jìn)行麥道飛機(jī)主起落架由兩輪改為四輪的條款，該條款規(guī)定，由中方為主進(jìn)行設(shè)計(jì)改型，四輪的知識產(chǎn)權(quán)屬于中方，如麥道向國外銷售四輪MD-90飛機(jī)時(shí)，中方有收益提成。
然而當(dāng)我國運(yùn)十飛機(jī)項(xiàng)目完全停下來，加上1996年底波音兼并麥道后，波音很快在1997年4月便宣布，從1999年起不再生產(chǎn)與中國合作得熱火朝天的MD-90飛機(jī)了。我國航空工業(yè)國際合作的層次從此開始不斷地走下坡路，在很長一段時(shí)間內(nèi)國際合作的方式僅限于從事轉(zhuǎn)包生產(chǎn)，而且即使是這種合作方式，國外也對我國進(jìn)行了嚴(yán)格限制。
在國際合作中，航空轉(zhuǎn)包生產(chǎn)主要有三個(gè)層次。第一個(gè)層次是“三來”加工，即“來圖、來樣、來料”加工，這個(gè)層次外方控制所有的技術(shù)并提供原材料，中方僅賺取勞務(wù)費(fèi)。第二個(gè)層次是來圖購料加工，中方除勞務(wù)費(fèi)外，還可以分享原材料的采購收益。三是風(fēng)險(xiǎn)投資，中方得投入一定的研制開發(fā)費(fèi)用，承擔(dān)相應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)，除來圖制造外，自己還承擔(dān)一定的研發(fā)工作。中方從中可以獲得我國最需要的一部分飛機(jī)研發(fā)技術(shù)。對中方來說，最受益的方式，當(dāng)然是第三個(gè)層次。但是記者在采訪中發(fā)現(xiàn)，我國航空轉(zhuǎn)包生產(chǎn)從90年代后便一直陷入低層次的“三來”加工或是來圖購料加工，風(fēng)險(xiǎn)投資非常少，即使有也無法與80年代MD-82飛機(jī)在中國的組裝相比。
這種情況直到本世紀(jì)初我國決定研制ARJ21新支線飛機(jī)和大型客機(jī)后才有改變。尤其是當(dāng)我國傳出研制大飛機(jī)的消息后，空客很快便決定把空客320組裝項(xiàng)目放在中國。然而即便這樣，由于中國實(shí)際還沒有研發(fā)出大型客機(jī)來，空客方面在320組裝項(xiàng)目中對中方非常挑剔，不僅沒有聯(lián)合研究的意思，而且還對組裝項(xiàng)目放在我國哪個(gè)城市挑三揀四，并還要地方政府提供一系列優(yōu)惠條件。這與麥道公司在中國組裝MD-82飛機(jī)時(shí)的態(tài)度完全不一樣。
三大慘痛教訓(xùn)折射我國在國際合作中缺乏長遠(yuǎn)戰(zhàn)略
細(xì)想這30年我國航空工業(yè)國際合作的曲折，我國確實(shí)讓外方忽悠得走了不少彎路�？偨Y(jié)這段歷史，至少有三大慘痛教訓(xùn)令每個(gè)航空工業(yè)人刻骨銘心。
一是國際合作中我們決不能自廢武功，放棄自主研發(fā)的飛機(jī)平臺。這會使我國與國際航空工業(yè)巨頭在國際合作方面談判的籌碼越來越少，陷入極其被動的局面。
歷史證明，正是由于我國大飛機(jī)制造平臺從有到無，給國際航空工業(yè)巨頭創(chuàng)造了漫天要價(jià)的機(jī)會。MD-82飛機(jī)能在1985年放在中國組裝，重要的因素之一就是我國當(dāng)時(shí)剛建立了運(yùn)十飛機(jī)的平臺，這才有了與麥道合作談判的實(shí)力。但也就在1985年2月，運(yùn)十飛機(jī)停止了試飛，該項(xiàng)目完全停頓下來，人員、設(shè)備也都逐漸散失，我國丟掉了自己的大飛機(jī)平臺，國際航空工業(yè)巨頭此后在技術(shù)合作方面對中國的要價(jià)便迅速“水漲船高”。
這在1996年我國與空客就100座飛機(jī)的AE100項(xiàng)目而進(jìn)行的談判中表現(xiàn)得特別突出。空客在談判中對有關(guān)技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)用的報(bào)價(jià)竟高達(dá)10多億美元，卻又不提供所報(bào)價(jià)的技術(shù)轉(zhuǎn)讓具體項(xiàng)目內(nèi)容，使技術(shù)轉(zhuǎn)讓談判無法進(jìn)入實(shí)質(zhì)性階段，參與這個(gè)項(xiàng)目的原西飛總工程師楊尤昌說，這是在漫天要價(jià)，后來這個(gè)項(xiàng)目便中止了。
二是國際合作中不能只當(dāng)“老實(shí)人”，得千方百計(jì)去學(xué)外方的技術(shù)。中方參與國際合作，從技術(shù)層面上講，說白了就是去學(xué)自己沒有的本事，而技術(shù)是外方的“命根子”，決不會拱手給人，這時(shí)如果中方再當(dāng)“老實(shí)人”，恭恭敬敬做小學(xué)生，不僅學(xué)不到核心技術(shù)，而且還會讓外國人看不起。
上海航空學(xué)會專家委員會委員程不時(shí)曾多次參與國際合作的事宜，他告訴記者，我國航空工業(yè)剛參與國際合作時(shí)，由于沒有經(jīng)驗(yàn)，一開始中方很多人都抱著小學(xué)生的姿態(tài)向外方學(xué)習(xí)，當(dāng)時(shí)中方向外方開列的學(xué)習(xí)清單中有些技術(shù)已是中方掌握了的，外方一些人因此看不起中方，態(tài)度很傲慢，后來他作為中方的技術(shù)專家向外方提了一個(gè)關(guān)鍵性技術(shù)問題的質(zhì)疑后，外方專家才開始改變了態(tài)度。
中航工業(yè)公司一位資深總設(shè)計(jì)師說，真正的國際合作，只會發(fā)生在合作雙方水平相近的時(shí)候，大學(xué)生是不可能與小學(xué)生真正進(jìn)行技術(shù)合作的。而且，應(yīng)該明白國際合作只是提供了一個(gè)機(jī)會，能不能學(xué)到技術(shù)，得看中方如何具體運(yùn)作。國際合作，我們必須要做主人，大膽地與外方爭，這才會掌握國際合作的主動權(quán)�！ �
三是國際合作中，國家層面得有一個(gè)長期穩(wěn)定的戰(zhàn)略，得從國家整體利益出發(fā)，不能由地方利益或部門利益來主導(dǎo)國際合作。
記者在采訪中發(fā)現(xiàn)，我國現(xiàn)有的一些國際合作項(xiàng)目，其實(shí)很難說是中方獲益了。如中國和巴西合作的ERJ145支線客機(jī)生產(chǎn)項(xiàng)目，是由外方控股，我國得不到多少技術(shù)。而為了這個(gè)項(xiàng)目，國家當(dāng)時(shí)還給了政策，可以免部分稅，這相當(dāng)于把中國的一部分利益給了巴西人，加拿大龐巴迪公司對此很不滿，認(rèn)為是中國政府給巴西補(bǔ)貼，不符合WTO原則，后來我國被迫把免稅的這部分補(bǔ)貼收回了。在這項(xiàng)國際合作中，實(shí)際是地方利益和部門利益起了很大的作用。
回顧30年的國際合作，記者發(fā)現(xiàn)國家缺少一個(gè)長期穩(wěn)定的發(fā)展戰(zhàn)略，在實(shí)踐中往往難以借用國際合作來真正為我所用。這方面日本就做得比較出色，它就是韜光養(yǎng)晦，表面上依附美國為波音搞轉(zhuǎn)包生產(chǎn)，暗地里卻在發(fā)展超音速、發(fā)動機(jī)、復(fù)合材料等關(guān)鍵技術(shù)。為此，一些航空工業(yè)專家建議，國家應(yīng)盡快成立一個(gè)專門機(jī)構(gòu)，在國際合作總的方向上對外有一個(gè)應(yīng)對戰(zhàn)略，以便維護(hù)國家整體的利益。
打好手上三張牌，與國際巨頭展開風(fēng)險(xiǎn)合作，力爭早日躋身世界級供應(yīng)商行列，為大飛機(jī)自主研制服務(wù)助一臂之力
國際航空工業(yè)巨頭為了自身利益，不愿意與我國進(jìn)行高層次的國際合作，而我國現(xiàn)在又正在進(jìn)行大型客機(jī)的研制，亟需通過高層次的國際合作提高自身的技術(shù)水平，這就要求我國必須尋找合適的籌碼，逼國際航空工業(yè)巨頭與我方進(jìn)行高層次的合作，向我方轉(zhuǎn)讓一些前沿技術(shù)。
客觀地講，我國現(xiàn)有的飛機(jī)設(shè)計(jì)、制造力量并不能讓人滿意，要造出能與波音、空客相競爭的大型客機(jī)，需要大幅度地提高我國現(xiàn)有的設(shè)計(jì)、制造水平才行。
西飛集團(tuán)公司是我國目前主要的飛機(jī)制造廠之一，其制造技術(shù)在全國來說可以進(jìn)入最優(yōu)秀的飛機(jī)制造商行列。然而它的制造技術(shù)與波音根本無法相提并論。西飛公司有個(gè)國際合作部，其中一個(gè)任務(wù)是為波音轉(zhuǎn)包生產(chǎn)737系列的垂直尾翼。2000年西飛承擔(dān)了為波音試制737-700的垂直尾翼的任務(wù)，其垂直尾翼前緣部分的制造讓西飛的工人就大傷腦筋。波音737-700飛機(jī)前緣的外層是厚度僅為0.05毫米的純鋁層，被用來提高飛機(jī)的防腐性能，波音要求前緣的純鋁層不能有一絲劃痕，也不允許打磨，同時(shí)要求在前緣組件上人工鉆的300多個(gè)孔與前梁(垂直尾翼另一組成部分)上的孔必須同心，并且需要具有國際水平的精確度。這些制作要求對西飛的工人來說聞所未聞，要達(dá)到這樣的制作精度，美國工人是借助先進(jìn)設(shè)備來進(jìn)行的，中國制造力量弱，得靠手工完成。半年后，第一個(gè)合格的試制品才被制造出來。
同時(shí)，由于我國此次搞大型客機(jī)研制采取的是“主制造商-供應(yīng)商”模式，因此如果我國現(xiàn)在的設(shè)計(jì)、制造能力不行，就很難去要求其他國家的制造廠造出比我國質(zhì)量更好的飛機(jī)部件來。一般來說，要駕馭國際資源，首先得自己有能力，要自己能干，才能指揮別人干好。如果外國制造商看到中國的制造能力還不如他們，就不會老老實(shí)實(shí)按照波音、空客的高標(biāo)準(zhǔn)來制造飛機(jī)部件，很有可能降低質(zhì)量，達(dá)到中國的制造要求就行了，反正你的質(zhì)量管理體系和能力也不高。
這些都逼得我國要盡快提高自身的研制能力，而高層次的國際合作是可以有效地提升我國航空工業(yè)的研制能力的。那么我國要進(jìn)行高層次的國際合作，籌碼在哪里呢？據(jù)專家們分析，可從三個(gè)方面著手：
一是打好自主創(chuàng)新牌，建立起自己的飛機(jī)制造平臺，提高自己的技術(shù)水平。自己有了底氣，別人才會看得起，才有可能提高國際合作的層次。
二是打好航空市場牌。根據(jù)市場預(yù)測，今后20多年我國將需要大量的客機(jī)，成為世界最重要的航空市場。我們可以精心地打好市場這張牌，今后我國在購買國外飛機(jī)時(shí)，得逼外國人真正地和我們進(jìn)行工程合作，大大增加轉(zhuǎn)包生產(chǎn)的數(shù)量和質(zhì)量。這張牌涉及我國航空運(yùn)輸業(yè)、民機(jī)工業(yè)等幾個(gè)部門的利益，需要國家統(tǒng)籌考慮。
三是打好與國際航空工業(yè)巨頭及所在國關(guān)系牌。目前波音、空客都有一個(gè)政府關(guān)系部，他們都通過自己的政府給中國人施加壓力，達(dá)到他們所需要的利益，我國航空工業(yè)的發(fā)展離不開我國政府的支持，我國政府也應(yīng)在提高國際合作的層次上為中國航空工業(yè)撐腰。
中國航空技術(shù)國際控股有限公司轉(zhuǎn)包生產(chǎn)事業(yè)部常務(wù)副總經(jīng)理?xiàng)畲荷ㄗh說，總之一句話，今后我國應(yīng)該通過各種手段爭取與國外航空工業(yè)巨頭進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)合作，力爭成為航空轉(zhuǎn)包生產(chǎn)的最佳供應(yīng)商和優(yōu)先合作伙伴，盡快躋身世界級供應(yīng)商行列中，使中國航空工業(yè)的國際合作邁上一個(gè)大臺階。
國產(chǎn)大飛機(jī)項(xiàng)目新增浦東總裝制造基地
本報(bào)訊
中國商飛公司總裝制造中心項(xiàng)目18日簽約落戶上海浦東新區(qū)。到2016年，浦東基地計(jì)劃形成年產(chǎn)20架C919大型客機(jī)及年產(chǎn)50架ARJ21系列飛機(jī)的批產(chǎn)能力。
中鋁大飛機(jī)用材已達(dá)世界先進(jìn)水平
本報(bào)訊
記者12日從中國鋁業(yè)公司獲悉，中鋁作為中國大飛機(jī)項(xiàng)目的重要材料供應(yīng)商，為該項(xiàng)目研制的鋁合金材料已達(dá)世界先進(jìn)水平。
在國際合作中尋找“巨人肩膀”
當(dāng)代民航工業(yè)全球化采購，模塊化生產(chǎn)的潮流，為我國搞大飛機(jī)研制提供了良好的外部條件，我國在加強(qiáng)自主研發(fā)的同時(shí)，走好國際合作之路完全必要。航空工業(yè)國際合作成效如何，很重要的一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)得看是否有利于我國大飛機(jī)的自主研制。
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