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今年1至7月份的外貿(mào)進(jìn)出口數(shù)據(jù)表明，外貿(mào)進(jìn)出口量出現(xiàn)同比小幅上升。同時近兩個月來，企業(yè)的接單量有所提高，部分航線貨量明顯回升。然而，港航業(yè)的整體下滑態(tài)勢仍然沒有改變，企業(yè)將長期面臨產(chǎn)能過剩和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型重任。
外貿(mào)回升難扭轉(zhuǎn)長三角港航業(yè)下滑態(tài)勢
據(jù)交通運輸部統(tǒng)計，今年1至7月，我國港口吞吐量實現(xiàn)小幅增長。內(nèi)貿(mào)貨物吞吐量增速明顯，完成267918萬噸，同比增長4.9%；外貿(mào)吞吐量今年第一次出現(xiàn)小幅增長，同比增長1.9%。港口生產(chǎn)形勢逐漸好轉(zhuǎn)。
其中，長三角地區(qū)外貿(mào)進(jìn)出口量實現(xiàn)環(huán)比上升，同比降幅“收窄”。
據(jù)南京市海關(guān)統(tǒng)計，今年1至7月份，江蘇省外貿(mào)進(jìn)出口總值為1748億美元，比去年同期下降23.8%，占同期全國進(jìn)出口總值的15.2%；其中，出口1026.2億美元，下降24%；進(jìn)口721.8億美元，下降23.6%。
今年上半年，上海市實現(xiàn)外貿(mào)進(jìn)出口總額1205.24億美元，比去年同期下降23.5%，比1至5月收窄2.6個百分點。其中，出口625.49億美元，下降22.3%，降幅收窄1.5個百分點；進(jìn)口579.75億美元，下降24.8%，降幅收窄3.8個百分點。
據(jù)杭州海關(guān)統(tǒng)計，自去年11月起，浙江外貿(mào)出現(xiàn)了月度進(jìn)出口同比雙雙下降的局面，這一局面已持續(xù)至今年7月。7月份浙江實現(xiàn)進(jìn)出口總值179.4億美元，比去年同期下降16.2%；出口124.5億美元，同比下降19.3%；進(jìn)口54.9億美元，同比下降8.2%。
目前，外貿(mào)形勢出現(xiàn)階段性回升，企業(yè)接訂單量有所提高，各主要國際航線的運價指數(shù)也呈現(xiàn)連續(xù)上揚態(tài)勢，但港航業(yè)的整體下滑態(tài)勢仍沒有改變。
記者從中海集運了解到，目前的運價已經(jīng)較去年同期下滑了30%左右，隨著近兩個月外貿(mào)出口量出現(xiàn)回升，部分航線甚至出現(xiàn)“爆倉”的現(xiàn)象，但是運價有限的提升，仍然只能減少企業(yè)的虧損，甚至保證不虧本，航運市場形勢仍然不樂觀。
據(jù)上海航運交易所介紹，盡管近期歐洲航線運價回升，即期市場的運價水平已突破了船公司的盈虧平衡點，較去年同期也已相差無幾，但市場人士對后市的走向并不樂觀。一是貨源因素，貨主最近兩月新簽的訂單量確有增長，但多以短期為主，預(yù)計國慶節(jié)后歐洲航線的圣誕貨將基本出清，貨量的下降將會動搖運價的根基。雖然市場傳聞10月還將上調(diào)運價，但隨著旺季逐漸走向尾聲，運價上漲的可能性將十分渺茫。二是大客戶因素，由于貿(mào)易形勢并未見實質(zhì)性的復(fù)蘇，船公司與貨主年初以來簽訂的協(xié)議價格雖然有所調(diào)整，但上調(diào)的幅度遠(yuǎn)沒有市價大，而這一部分是拖累船公司入不敷出的主要力量。預(yù)計全年來看，船公司總體虧損已成定局。
全球船公司運能30%過剩，中國至少20%的港口生產(chǎn)能力過剩
2004年至2007年，新一輪港航經(jīng)濟(jì)旺季到來，外貿(mào)出口、港口吞吐量、船舶市場等均迎來高速發(fā)展期。2005年上海港集裝箱吞吐量達(dá)500萬標(biāo)準(zhǔn)箱，在外貿(mào)出口的拉動作用下，2005年至2007年，上海港集裝箱吞吐量實現(xiàn)平均每年20%的增長。
為滿足不斷增長的運輸和通貨需求，上海港平均每年增加4至5個泊位，生產(chǎn)能力不斷提高，港口建設(shè)迎來高速擴(kuò)張期。
上海國際港務(wù)集團(tuán)股份有限公司總裁陳戌源介紹，2005年以來，全球經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展下的金融泡沫、過度消費，帶動了中國制造業(yè)的發(fā)展和出口量的大幅增長。當(dāng)前，受金融危機影響，上海港的貨物和集裝箱吞吐量出現(xiàn)兩位數(shù)持續(xù)下滑，港航經(jīng)濟(jì)受到沉重打擊。
陳戌源強調(diào)，從目前的經(jīng)濟(jì)狀況看，即使中國經(jīng)濟(jì)開始復(fù)蘇、恢復(fù)增長，也不可能出現(xiàn)2007年以前20%的高速增長，基本應(yīng)該保持在3%至5%的增長水平。預(yù)計這樣的經(jīng)濟(jì)形勢將持續(xù)5年左右。
上海航運交易所研究員王堅敏認(rèn)為，這一輪金融危機過后，全球經(jīng)濟(jì)格局將發(fā)生變化。金融危機使金融業(yè)蒙受重大損失，發(fā)達(dá)國家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式將會改變。而制造業(yè)新興國家也受到慘重打擊。從長遠(yuǎn)看，貿(mào)易保護(hù)是必然的，依靠外貿(mào)的強勁反彈帶動我國港航經(jīng)濟(jì)發(fā)展是很難的。世界經(jīng)濟(jì)包括港航經(jīng)濟(jì)將呈現(xiàn)健康的、緩慢的、理性的回歸。
陳戌源也認(rèn)為，即使金融危機最終過去，歐美等發(fā)達(dá)國家的消費態(tài)度也將回歸理性，港口行業(yè)依靠外需高速發(fā)展帶來吞吐量激增的年代已經(jīng)不復(fù)存在。所以寄希望于金融危機過后，港航經(jīng)濟(jì)強勢反彈的心態(tài)不可取。
他說：“目前，港航經(jīng)濟(jì)面對的挑戰(zhàn)是需求不足和產(chǎn)能過剩。經(jīng)過2004年以來港航業(yè)的迅速擴(kuò)張，全球船公司的貨運能力有30%的過剩，而中國至少有20%的港口生產(chǎn)能力過剩。中國港口目前面對的最大問題是把過剩能力轉(zhuǎn)化好、消化好的問題�！�
記者采訪了解到，洋山深水港西港區(qū)的建設(shè)進(jìn)度已經(jīng)推后。
過剩產(chǎn)能亟需消化、產(chǎn)業(yè)鏈有待延伸
航運業(yè)內(nèi)人士吳明華說，目前航運貨量出現(xiàn)回升的情況下，各大船公司仍然沒有將運力全部投放，有約10%的集裝箱運力處于封存狀態(tài)，為的是穩(wěn)定運價。各大船公司在危機面前，選擇了“包團(tuán)取暖”，相互之間達(dá)成一致控制運力投放，這也表明，運力過剩的狀態(tài)仍然沒有改變。
上海港口行業(yè)協(xié)會副會長李寶生認(rèn)為，針對當(dāng)前港航業(yè)產(chǎn)能過剩的現(xiàn)狀，港航企業(yè)最需要解決的問題是消化過剩產(chǎn)能，轉(zhuǎn)變增長方式，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型。把滿足貨物在港口的位移作為最首要任務(wù)的同時，要提升港口對貨源腹地的積聚和輻射能力，形成比較優(yōu)勢。提高港口服務(wù)產(chǎn)品附加值，提高港口作業(yè)收益，實現(xiàn)從量到質(zhì)的提高。
目前，上海港正在努力實現(xiàn)三個轉(zhuǎn)變，即從只重視港口貨物吞吐量轉(zhuǎn)移到提高港口經(jīng)濟(jì)運行質(zhì)量上，比如提高水水中轉(zhuǎn)比例，尤其是國際中轉(zhuǎn)比例；從只重視貨物通過能力轉(zhuǎn)移到物流產(chǎn)業(yè)鏈的延伸發(fā)展，推出高附加值服務(wù)產(chǎn)品上；從比較單一的盈利模式轉(zhuǎn)移到多元的盈利模式上，比如港口商務(wù)、港口地產(chǎn)。
陳戌源認(rèn)為，從港口的發(fā)展模式來看，傳統(tǒng)的通過不斷擴(kuò)張港口吞吐能力，滿足內(nèi)生性箱量快速增長的發(fā)展方式將面臨轉(zhuǎn)變，將來更多地要從“滿足能力需求”的老路上過渡到“市場引導(dǎo)，增值服務(wù)”的新路上來。具體而言，就是要把關(guān)注點從硬件投資建設(shè)滿足腹地貨物的直接裝卸需求上，轉(zhuǎn)移到通過服務(wù)模式創(chuàng)新、操作模式創(chuàng)新和營銷模式創(chuàng)新，謀求產(chǎn)業(yè)鏈延伸的市場價值創(chuàng)造。
延伸產(chǎn)業(yè)鏈、發(fā)展物流業(yè)是產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的重要步驟之一，上海港正在圍繞集卡、干線船舶、支線船舶等外部運輸工具的作業(yè)效率和在港服務(wù)，提高碼頭這一核心物流節(jié)點的服務(wù)能力。同時，圍繞集疏運方式的組織、成本、通關(guān)效率和貨物安全等因素，提升依托碼頭向貨源腹地延伸的物流服務(wù)能力。
港口商務(wù)、港口地產(chǎn)等業(yè)務(wù)都是港口企業(yè)可以發(fā)展的方向，把靠近商業(yè)區(qū)適合做功能轉(zhuǎn)化的老港開發(fā)出來，實現(xiàn)其更大的經(jīng)濟(jì)效益，這將遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于其本身的港口功能。 |