近年來，我國各地機(jī)場建設(shè)熱情空前高漲，同時(shí)，全國高達(dá)七成的機(jī)場尚未走出虧損泥潭。專家指出，機(jī)場建設(shè)應(yīng)因地制宜、合理規(guī)劃，不能盲目超前，打造“面子工程”。機(jī)場應(yīng)改善經(jīng)營、降低成本，通過經(jīng)營的持續(xù)改善來提高盈利水平。
七成虧損難阻機(jī)場建設(shè)潮
數(shù)據(jù)顯示，“十二五”期間，我國將新修建機(jī)場５６座，遷建機(jī)場１６座，改（擴(kuò)）建機(jī)場９１座，全行業(yè)基本建設(shè)投資將達(dá)到４２５０億元。
各地興建機(jī)場的同時(shí)，虧損似乎也將隨之而來。２０１２年，我國境內(nèi)民用航空（頒證）機(jī)場共有１８３個(gè)，其中１３４個(gè)機(jī)場共虧損約２９億元，平均每個(gè)機(jī)場虧損約２０００萬元；２０１１年全國１３５個(gè)虧損機(jī)場共計(jì)虧損２０億元。
在大、中型機(jī)場占據(jù)明顯市場優(yōu)勢的情況下，新建機(jī)場能否在民航業(yè)的客、貨運(yùn)市場中奪取一席之地，前景難料。民航總局公布的２０１２年民航機(jī)場業(yè)務(wù)量排序顯示，計(jì)入統(tǒng)計(jì)的１８６個(gè)機(jī)場（未停航）中，年旅客吞吐量低于１０萬人次的有４０個(gè)，低于１００萬人次的有１２３個(gè)。與之相比，大中型機(jī)場雖然數(shù)量少，但優(yōu)勢明顯。
客運(yùn)方面，２０１２年我國年旅客吞吐量在１０００萬人次以上的機(jī)場有２１個(gè)，完成旅客吞吐量占全部機(jī)場旅客吞吐量的７４．０％，其中僅北、上、廣三個(gè)城市的機(jī)場就占到全部機(jī)場旅客吞吐量的３０．７％；貨運(yùn)方面，我國年貨郵吞吐量在１００００噸以上的機(jī)場有４９個(gè)，完成貨郵吞吐量占全部機(jī)場貨郵吞吐量的９８．５％，其中僅北、上、廣三大城市的機(jī)場占全部機(jī)場貨郵吞吐量的５３．５％。
機(jī)場盈虧賬應(yīng)理性看待
專家認(rèn)為，我國機(jī)場出現(xiàn)大面積虧損，是諸多因素共同影響的結(jié)果。
中國民航大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授李曉津認(rèn)為，我國虧損的機(jī)場絕大多數(shù)都是中小機(jī)場——機(jī)場規(guī)模經(jīng)濟(jì)顯著，運(yùn)輸規(guī)模越大，平均成本就越低，盈利能力也就越強(qiáng)。我國現(xiàn)存大量年旅客吞吐量在１００萬人次甚至１０萬人次以下的機(jī)場，其營收很難覆蓋各項(xiàng)成本。
中國民航大學(xué)機(jī)場規(guī)劃研究所所長王志強(qiáng)認(rèn)為，與國外機(jī)場建設(shè)主要依靠財(cái)政資金以及公共債券支持不同，我國新建機(jī)場大量使用銀行貸款，機(jī)場建成后還本付息壓力很大；另外，不同于英國等國將機(jī)場按無限存續(xù)項(xiàng)目計(jì)提折舊，按我國現(xiàn)行的會(huì)計(jì)記賬準(zhǔn)則，機(jī)場建設(shè)投資要在機(jī)場建成后一定年限內(nèi)每年計(jì)提折舊，許多機(jī)場現(xiàn)金流已收支相抵，但計(jì)提完折舊仍然虧損。
專家認(rèn)為，盡管各地機(jī)場普遍出現(xiàn)虧損，但對(duì)虧損要以更理性的眼光來看。
資料顯示，江蘇淮安自２０１０年建成機(jī)場通航以來，吸引了８５０多家臺(tái)資企業(yè)落戶，成為全國第四大臺(tái)資聚集區(qū)，２０１２年實(shí)際到賬的招商引資額已突破２０億美元�；窗矙C(jī)場每年虧損１０００萬元，但帶動(dòng)的財(cái)政收入超過５０億元。
中國民航大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院彭語冰教授認(rèn)為，機(jī)場是重要的公共基礎(chǔ)設(shè)施，不能以自身的盈虧斷定其合理性。全國所有機(jī)場一年的虧損不到３０億元，這些錢只能修幾十公里高速公路，卻帶動(dòng)了數(shù)以萬億元計(jì)的經(jīng)濟(jì)增長。除此之外，機(jī)場的社會(huì)效益非常顯著。當(dāng)初玉樹建機(jī)場，業(yè)內(nèi)也有爭議，但玉樹地震一發(fā)生，機(jī)場的作用馬上就顯示了出來，這種社會(huì)效益是多少錢也換不來的。
中國民航大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院副院長李艷華認(rèn)為，目前虧損的多是中小型機(jī)場，盈利的多是大型機(jī)場，但二者不能割裂看待。再大的機(jī)場也有覆蓋半徑，大型機(jī)場能盈利，恰恰是中小機(jī)場向大型機(jī)場提供客貨流量，再由大型機(jī)場轉(zhuǎn)運(yùn)的結(jié)果。航空網(wǎng)絡(luò)的組成，既需要干線機(jī)場，也離不開支線機(jī)場。
機(jī)場建設(shè)應(yīng)因地制宜 自身“造血能力”亟待提高
中國民航局機(jī)場工程基地綜合交通研究所所長歐陽杰認(rèn)為，盡管近年來我國機(jī)場建設(shè)步伐較快，但機(jī)場總量仍然不足。我國每萬平方公里僅有０．１９個(gè)機(jī)場，遠(yuǎn)低于美國、日本和歐盟，甚至低于印度和巴西。
李曉津認(rèn)為，在我國東部地區(qū)大規(guī)模修建高鐵的背景下，高鐵沿線中短途航線的競爭力大大減弱。在東南沿海機(jī)場本來就已經(jīng)很密集、高鐵又經(jīng)過的地區(qū)，再大規(guī)模建設(shè)機(jī)場并不合適。王志強(qiáng)認(rèn)為，“修建３公里高速公路的錢就能建立一個(gè)簡易機(jī)場”，在新疆、青海等地廣人稀的省份，修建機(jī)場的成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于修建公路的成本。未來機(jī)場的建設(shè)更應(yīng)向航空條件較差的中西部省份傾斜。
中央財(cái)經(jīng)大學(xué)民生經(jīng)濟(jì)研究中心主任李永壯認(rèn)為，許多地方建設(shè)機(jī)場有“搶先心理”。一個(gè)地區(qū)建了機(jī)場，附近再想建，國家就不批了，無論有沒有需求，先建再說。許多地方政府把機(jī)場當(dāng)做“面子工程”，機(jī)場建得很超前。
李艷華指出，盡管機(jī)場面臨全行業(yè)的盈利難題，但通過改善經(jīng)營，降低成本，也能增強(qiáng)自身的“造血能力”。例如將飛行區(qū)管理與航站樓經(jīng)營分離，廣泛開展特許經(jīng)營，將支撐運(yùn)營的消防、氣象、醫(yī)療救援的社會(huì)化，達(dá)到節(jié)約資金的目的。