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    “2011年，國內(nèi)航運企業(yè)大概有70%處于虧損狀態(tài)，2012年這個數(shù)字超過了80%。”中國船東協(xié)會副會長張守國告訴《經(jīng)濟參考報》記者，2012年航運企業(yè)的生存環(huán)境繼續(xù)惡化，原來沒虧損的企業(yè)在2012年也出現(xiàn)了虧損的狀況，2013年航運業(yè)將持續(xù)低迷。張守國說：“發(fā)改委、財政部、交通部關(guān)于振興航運業(yè)的‘救助’方案可能會在2013年上半年出臺，現(xiàn)在還在征求各方面意見�！�
　　據(jù)統(tǒng)計，中國遠洋2011年虧損104億元，去年三季度已經(jīng)虧損64億元，成為A股最大ST公司是板上釘釘之事。中國遠洋的境況是中國航運業(yè)的縮影。在航運業(yè)低迷的背景下，一些船東面臨著“不運等死、運了找死”的尷尬。
　　據(jù)張守國介紹，航運業(yè)的盈虧點是2500點，當前的BDI數(shù)值遠低于盈虧點。截至1月17日，BDI(波羅的海干散貨指數(shù))報收820點，而去年同期數(shù)據(jù)是974點，航運業(yè)仍處于下降通道。中國航運景氣調(diào)查顯示，2013年第一季度，中國航運景氣指數(shù)預(yù)計為84.75點，仍然處于“相對不景氣”區(qū)間。
　　事實上，當前的航運市場已經(jīng)處于10年新低。截至2012年12月31日，2012年BDI指數(shù)的全年均值僅為904點，已經(jīng)達到了2000年以來的最低水平，較2011年全年均值1529點相比，也已跌去40.87%。
　　2012年，國際干散貨海運貿(mào)易量預(yù)計達到39.17億噸，同比上漲4.12%。據(jù)克拉克森統(tǒng)計，截至2012年11月，世界干散貨運力達6.74億載重噸，同比增加12.15%。運力過剩是航運企業(yè)虧損主要原因。2013年航運業(yè)仍然難改悲觀預(yù)期，根本原因仍是運力過剩。
　　上海國際航運研究中心國際航運研究室副主任張永鋒表示，預(yù)計2013年世界大宗散貨的海運貿(mào)易量約為40.79億噸，同比增長4.16%。中遠散貨運輸(集團)有限公司副總經(jīng)理何應(yīng)杰認為，去年以來，運力過剩的局面依然嚴峻，全球運力的增長仍然在10%以上，而需求的增長在5%左右，去年有1000多艘船舶下水，而且單船平均載重越來越大，這些都將加劇運力過剩局面。
　　張守國表示，今年還有大量的新船交付，比如集裝箱方面要交付170萬TEU(標準箱)，運力增長10%。目前全球航運運力過剩達20%以上，今年一些船東仍將面臨無貨可運的局面。
　　交通運輸部水運科學(xué)研究院副院長賈大山表示，2012年有大概9000萬載重噸的運力過剩，船舶訂單與船隊規(guī)模之比在35%左右，雖然比2011年的50%多有所下降，但是仍遠遠超出10%的合理水平。
　　航運業(yè)人士指出，持續(xù)的航運危機或?qū)⒔o航運業(yè)稅負改革帶來轉(zhuǎn)機，因為航運業(yè)是高度國際化的行業(yè)，而我國航企的營業(yè)稅和船員所得稅高于國際慣例，造成我國航企在與國外企業(yè)競爭中處于劣勢，現(xiàn)在船東對獲得與國外航企同等環(huán)境和政策的呼吁聲音很高�！�
　　據(jù)記者了解，國家發(fā)改委、交通運輸部和財政部就航運企業(yè)應(yīng)如何應(yīng)對當前的市場危機、需要國家給予什么樣的支持和政策進行研究，研究和評估結(jié)果已經(jīng)上報國務(wù)院�！耙呀�(jīng)從國務(wù)院返到這三個部委，正在進行進一步的研究。”一位參與該項方案研究的人士向記者透露，發(fā)改委、交通部和財政部正在研究振興方案可操作的細則，征求方案中所涉及的各方面意見，“這個方案對一些解決不了的問題會給一些原則性意見�！�
　　賈大山告訴《經(jīng)濟參考報》記者，在此次方案中，交通部希望中國航企能夠獲得與國際航企同等稅收和融資政策。張守國表示，三部委關(guān)于“振興航運”的政策仍在研究，最快能在今年上半年出臺，“我們希望這次出臺實質(zhì)性政策，尤其是財稅方面，因為這個行業(yè)面臨著大困難�！�